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Gottardo, tunnel senza luce né sbocchi per l’Italia dei porti

Il mappamondo smette di girare liberamente e a questo punto della storia l’asse di rotazione ci inchioda alla realtà. Genova è già esclusa dalle alleanze sancite intorno all’inaugurazione del tunnel ferroviario del San Gottardo, il più lungo del mondo, lo snodo chiave del corridoio europeo Reno-Alpi, la nuova porta spalancata sui mercati più ricchi e appetibili. E mentre in città il dibattito politico è centrato sul maxi schermo di De Ferrari, sul girovagare dei cinghiali in libera uscita e sull’indecente manutenzione, altrove si misurano i costi dei mancati investimenti nelle infrastrutture, delle inadeguatezze della politica e della conservazione imprenditoriale. Una sentenza per il primo porto nazionale, che solo sulla carta resta l’interfaccia di Rotterdam. Nessuno, ma proprio nessuno, menziona Genova. E’ Milano il vero terminal che metterà rapidamente in contatto il Nord con Monaco e Colonia, ovvero i territori più produttivi dell’Europa. Favorirà gli scambi. Sarà lo snodo intermodale per permettere lo spostamento delle merci dalla gomma al ferro. Significative, a questo proposito, sono le buone intenzioni manifestate ad esempio dal candidato sindaco del centro destra, Stefano Parisi, che intende far leva sulla nuova piattaforma logistica per aggregare su Milano investimenti produttivi. Garantiti da quello che si imporrà come uno dei terminal più grandi d’Europa per lo scambio delle merci.

Naturalmente le quote di traffico italiano favoriranno i porti del Nord Europa. Ma non solo. In ballo c’è anche la costituzione di una scuola internazionale sulle infrastrutture, cui daranno vita quattro Politecnici: quelli di Torino, di Milano, di Zurigo e Losanna. Oltre ai business legati direttamente allo shipping e alla logistica, dunque, si impone l’economia della conoscenza. I Paesi che vivono di traffici e che investono sulla ricerca sono i più competitivi sui mercati internazionali, hanno un più alto tasso di occupazione, salari in media più elevati e un mercato interno più forte. Genova e l’Italia sono oggi fuori da questi schemi e da questi giochi. Rientrarci costituirebbe l’unica alternativa al definitivo declino. Ma nel momento delle celebrazioni per la colossale opera svizzera, la certezza è che con la sua miopia la classe dirigente italiana non ha colto neppure il nesso fra ricerca scientifica e competitività economica. Del resto, senza forti investimenti (pubblici) nella ricerca, un Paese non sarà mai in grado di produrre beni ad alta tecnologia e servizi ad alto tasso di conoscenza.

Sono i prezzi salatissimi che l’Italia dello shipping paga all’approssimazione, all’ignoranza e alla menzogna come tecnica di governo nazionale e territoriale. Si sottovalutano o non si comprendono i problemi reali, nella presunzione di poter infinocchiare chicchessia. Del resto che cosa si può pretendere se a Roma Toti e Amleto Mestizia non se li fila più nessuno? Questo hanno voluto i poteri conservatori e ottusi della città e questo si ritrovano. Per lo scalo genovese, poi, si profila un’emarginazione umiliante per forma e contenuti. Che non sorprende ma indigna per le enormi potenzialità che l’economia portuale ligure può sprigionare. Nelle stesse ore in cui l’Europa degli affari e del commercio investe sul futuro, sotto la Lanterna trionfano immobilismo e decrescita. Uno scempio che lambisce in lungo e in largo le centrali del potere: dall’Autorità portuale sotto tutela militare, ricacciata in un passato di oscurantismo, al Comune e alla Regione, strutturalmente e geneticamente incapaci di trovare un filo comune, di individuare un progetto di sviluppo con cui contrapporsi alla clamorosa disattenzione dello Stato. Genova sconfitta dal peggio della politica, rassegnata a una presidenza del porto inetta e telecomandata dalle lobby locali? Si può ribaltare questa prospettiva guardando al Gottardo, ai traffici internazionali, al rispetto delle regole. Ma un segnale concreto lo può lanciare solo il premier Renzi. Se davvero crede nella nuova alleanza con la Svizzera per scardinare la marginalità del nostro sistema produttivo.

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Le mani della Cupola sulla bisca nei porti “riformati”

All’inizio sembra una rappresentazione grottesca, alla fine appare come una tragedia del potere. Quale misteriosa Cupola governa l’oscuro caos che alimenta i porti, trasformati in bische da rischiatutto? Se ricacci sul fondo ciò che ti risale dallo stomaco, qualcosa capisci. Per esempio, che lo schieramento progressista si candida inverosimilmente al ruolo di becchino della prima piazza nazionale dello shipping. Missione suicida e vomitevole. Accompagnata da trovate demenziali, da slogan da manicomio e scemenze orrende. Bugie spacciate da incredibili facce di latta. Scopriremo a chi intendono consegnare le spoglie dopo la battuta di caccia: finanzieri, banchieri, speculatori, agenzie del lavoro, immobiliaristi centrifugati nel cocktail della conservazione?

Intanto… Uno zuccherino per Genova: 15 milioncini che serviranno a malapena per fare la punta alle matite di Renzo Piano. E poi, pescando a caso, 25 milioni del Cipe per il centro storico di Alessandria, 50 milioni a Trieste, 250 iniettati nel defunto terminal container di Taranto, altri robusti sostegni concessi al sempre più marginale hub di transhipment di Gioia Tauro. E’ irritante e disgustoso che la cattiva amministrazione territoriale si trasformi in alibi per un governo centrale che non riesce neppure a riaprire un senso di marcia sull’Aurelia. Il mondo dello shipping globale vola, si evolve e si trasforma, ogni giorno si combattono nuove battaglie a colpi di aggregazioni per conquistare posizioni sui mercati. Ma questo governo ostaggio di interessi di parte, di nuovi baluardi innalzati per chiudersi dentro, orfano di idee, continua ad aggrapparsi alla marginalità, alle inadeguatezze e al consociativismo genovese per giustificare inadempienze e fallimento della pianificazione centrale. Nei porti militarizzati dall’ammiragliato non si batte più chiodo. Il modello vincente è quella parte del Paese portuale che non chiede cultura e innovazione, non sollecita cambiamento per le sfide, non pretende nuovi traffici ma solo la mediocrità e la solidarietà di chi è amico e suddito. E quindi funzionale agli affari di pochi. Burocrazia e ambigui tecnicismi lasciano i concessionari dei terminal nel guado. Polverizzati gli ombrelli di protezione che garantivano continuità al mondo del lavoro e ai portuali. La riforma che il ministro dei Trasporti, Delrio, porta in tour per la Penisola cantando le lodi della nuova frontiera è un bluff, è solo una rivisitazione della governance delle Authority. Limitata, modesta, controproducente, destinata a triplicare stipendi e competenze.

Ci volevano i siluri del Consiglio di Stato per ammutolire un pochino i cortigiani che ormai rappresentano le categorie imprenditoriali. Il demone dell’ambizione che stravolge il senso del bene comune tra le nuove leve del Pd e il suicidio con cui il centrosinistra ha politicamente legittimato l’affermazione dell’incompetenza come regola di governo al ministero dei Trasporti, non hanno ancora il sapore della resa definitiva. Inizia, infatti, l’ultimo conto alla rovescia: c’è solo da calcolare quanto tempo impiegherà Roma per distruggere la fisionomia mercantile di Genova e della Liguria, in nome del consociativismo e dei soldi da spartire tra i pochi che comunque garantiscono una desolante “decrescita felice”.

Rullano i tamburi, ma il rischio dell’esclusione ha la potenza di un bombardamento a tappeto. Ne sanno qualcosa perfino in California, dopo l’annuncio che la compagnia francese Cma-Cgm sospenderà i viaggi delle sue navi da 18.000 teu fra l’Asia e i porti della costa ovest a causa della inadeguatezza delle strutture portuali di Los Angeles, Oakland e Seattle. Il primo viaggio dell’ammiraglia della flotta, la “Benjamin Franklin”, lunga 398 metri, era stato salutato due mesi fa come una svolta per i porti californiani, che si rivelano impreparati al gigantismo navale. Da Marsiglia avevano annunciato che la “Franklin” sarebbe stata affiancata nel servizio da altre cinque unità gemelle. Ma dopo soli tre mesi il progetto è stato abbandonato, con ricadute sul mercato tutte la verificare.

Intanto in Svizzera si sta allestendo la grande kermesse per l’inaugurazione del tunnel del San Gottardo. Fra tre sole settimane, Alptransit San Gottardo consegnerà la galleria alle FFS. Ci saranno premier e ministri dei Paesi affacciati sul tragitto del corridoio merci Rotterdam - Genova. Due treni, uno da nord e uno da sud, inaugureranno la galleria più lunga del mondo. Chissà se quel giorno anche Delrio comprenderà quanto concretamente i nostri porti rischiano di perdere ulteriori quote di traffico a favore del Nord Europa, grazie alla nuova ed efficiente porta spalancata sui mercati più ricchi e appetibili. Mentre i suoi distretti non valgono un videogioco.

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Delrio sul lettino di Freud sacrifica il porto di Genova

Scopriranno i posteri perché Graziano Delrio, con totale disprezzo del senso del ridicolo e rischiando la reputazione, si sia avventurato in una partita a Monopoli persa in partenza, trasformando in farsa la riforma dei porti e riconsegnando il pallino in mano al peggio della politica trasversale italiana. Finora il ministro dei Trasporti non ha certo brillato per discontinuità rispetto ai predecessori. E pazienza. Ma Delrio neppure ha tentato di imporre ai porti la linea della trasparenza, della concorrenza, delle regole, del lavoro e dei traffici internazionali, interrompendo lo scempio. Ora lascia che a condurre le danze siano il suo super consulente Russo, la Debora Serracchiani governatrice del Friuli, il senatore Filippi di Livorno e i più agguerriti (e incompetenti) tra i governatori di destra e sinistra. Qual è il senso di questa scelta totalmente ripiegata sul Sud della penisola, con sosta in Toscana? Si capisce solo che rinviare e prendere tempo è il modo migliore per annacquare una rivoluzione rifiutata dalla politica e dalle imprese portuali. L’obiettivo comune è mantenere il potere sui territori, evitare liberalizzazioni e concorrenza, mantenere rendite di posizione, continuare a condizionare presidenti di Authority e commissioni parlamentari.

Il caso del porto di Genova - ostaggio di interessi di parte, delle paure, di nuovi baluardi innalzati per chiudersi dentro - è da manuale di psicoterapia intensiva. Si racconta nelle retrobotteghe dei partiti, ed è la verità, che tra centrodestra e buona parte del Pd è stato siglato un patto tra gentiluomini, per lasciare la presidenza di Palazzo San Giorgio sotto l’influenza del governatore Toti. Il cui candidato di bandiera resta il suo predecessore (prima dell’era Burlando), cioè Sandro Biasotti. Ma attenzione, parte della politica e degli operatori pensano a Biasotti come a un presidente da cerimonie. Solo formale. In quanto intendono affidare il timone a un uomo macchina che governerà l’ente rispondendo alle logiche del consociativismo degli anni Novanta.

Purtroppo per Genova, ogni giorno bruciato produce danni enormi. Un paio di settimane fa alcuni gruppi imprenditoriali di rilevanza internazionale contattano i top manager di Vte-Psa, mettendo sul tavolo la possibilità di un forte investimento privato su Genova - circa due miliardi di euro - che si dovrebbe tradurre nell’estensione a Ponente del terminal container, nell’accesso ferroviario e nella gronda. Il confronto si interrompe bruscamente pochi giorni dopo quando, annusata l’aria che tira in Regione, nel mondo politico locale e nel retrobottega degli affari, risulta evidente che mai il governatore Toti e colleghi sosterranno l’ampliamento del porto di Prà-Voltri. L’attenzione dei possibili investitori si sposta altrove: Renzi e il governatore della Toscana, Rossi, sono molto sensibili ai futuri destini della Darsena Europa. Il risultato è che si moltiplicano i pregiudizi che Genova paga dal giorno in cui due presidenti e un sindaco (Biasotti, Novi e Pericu) smontarono il piano regolatore portuale di Gallanti, già approvato. Il che, con l’apertura del Gottardo dietro l’angolo, allunga nuove ombre sul futuro del primo scalo italiano. Primo per modo di dire, perché tale non è considerato da Roma: sarà Bari, infatti, ad ospitare il 27 aprile prossimo la passerella di Delrio al primo Forum nazionale della portualità e della logistica, organizzato dal ministero dei Trasporti.

Due batoste nello spazio di pochi giorni, un colpo allo stomaco e uno schiaffo umiliante che avrebbero stordito un elefante. E invece niente, sotto la Lanterna i big si scambiano mentine. Come ai funerali, quando il corteo si sfilaccia e tutti si raccontano i fatti loro. Genova non è arpionata né ferita, né dolorante o infuriata. Altri sono i problemi. L’obiettivo di Giovanni Toti è il compromesso politico con la sua collega Debora Serracchiani, la spartizione consociativa delle presidenze delle nuove Autorità portuali. Come in un bazar levantino si avverte e si respira una gigantesca tensione. Nello scambio di figurine tenta di inserirsi anche il sindaco di Genova. Tengono banco e imperversano gli opportunismi spiccioli e i demagoghi di turno. Polverizzano il vecchio manuale Cencelli, trattano Genova alla stregua del porticciolo di Loano. Nell’impecorimento collettivo cresce il senso d’impotenza: nessuno si ribella alla svendita del porto, le regole dello scambio vengono date per scontate, quasi fossero previste dalla legge.

A nessuno passa per la testa di scrivere due righe di progetto, di individuare un percorso di crescita, di pianificare il futuro, di cercare uno bravo e magari adatto alla situazione di emergenza. La logica è continuare a farsi gli affari propri, non nominare la persona giusta per offrire una risposta di cambiamento, nel segno dei traffici, delle alleanze e del lavoro. Tutto si esaurisce negli interessi della politica. Un esercizio fallimentare, oltre che disonesto rispetto agli elettori.

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Prendi il porto e scappa: manuale per la felice decrescita

Nell’era dei pataccari, nell’universo postmoderno del kitsch, del trash, degli imbonitori e delle tre tavolette, del similscrittore e del similpolitico, il 17 marzo prossimo bisognerà trangugiarsi anche lo stile finta pelle di Tursi. Spettacolo bulgaro alimentato forse dai sensi di colpa. Una pena, una passerella dove tutti, a filastrocca, ringrazieranno per l’invito il sindaco di Genova Amleto Mestizia e l’assessore Emanuele Piazza, che amano tanto il nostro porto. Previsti inchini a chi dovrebbe restituire il voto ai suoi elettori da parte dell’ammiraglio Pettorino, seguito in ordine sparso da Enrico Musso, Umberto Masucci, Ignazio Messina, Gilberto Danesi, Alberto Amico, Antonio Benvenuti, Marco Bisagno, Gian Ezio Duci, Maurizio Fasce, Massimo Giacchetta, Paolo Odone, Franco Zuccarino e altri colleghi. Perché il salone di rappresentanza del Municipio si trasforma per mezza giornata nel luogo della creatività e della fantasia: il Comune ha scoperto il Porto, le sue ragioni, le sue esigenze, le sue tecniche, i suoi tempi e i suoi modi. E si chiede: che cosa possiamo fare per elaborare un nuovo futuro e una nuova utopia?

Non importa che da qualche altra parte nel mondo i riformisti con gli occhi a mandorla stiano già progettando di sostituire i portuali con i robot. E conta niente che in qualche fogna sia già stato deciso a tavolino di impallinare Genova e Palazzo San Giorgio, riducendo l’Autorità portuale a un semplice ufficio di rappresentanza senza arte né parte. L’antropologia istituzionale di Tursi detta i precetti del nuovo catechismo portuale: “Il porto di Genova è il motore dello sviluppo della città. Dobbiamo quindi presentare lo stato dell’arte e le prospettive e riflettere su come le istituzioni possono supportare la crescita…”. Supportare? Riflettere? Avviare un nuovo percorso di relazioni tra città e comunità portuale? Ma di che cosa stanno parlando? Che contrasto tra questi stoppini bagnati e i talenti dello shipping che appena qualche decennio fa mandavano figli e collaboratori all’asilo a Hong Kong e a farsi una laurea sulle banchine di Rotterdam. Sembra siano passati dei secoli dai Libri Blu di D’Alessandro. O da quando il Partito Comunista organizzava le lotte dei portuali nella roccaforte di Salita San Leonardo, un occhio all’eversione e l’altro agli accordi sottobanco con i padroni del vapore di destra e di sinistra. Perché alla resa dei conti la merce, i traffici, il lavoro, i salari e la pace sociale erano molto più attraenti delle pratiche rivoluzionarie.

C’è solo da tapparsi il naso. Il mondo ha indossato un’altra pelle ma Genova è fuori tempo massimo. E’ troppo tardi, le uscite non sono più percorribili. Impossibile cambiare il corso o le regole dello scontro finale che come posta in palio destina il futuro stesso della prima industria ligure. La guerra che si combatte nelle cantine del potere politico e imprenditoriale esplode con fragore ai piani nobili di Palazzo San Giorgio, si trasforma in furore irriguardoso e volgare. E’ cronaca freschissima. Da una parte l’indagine degli sceriffi del ministero delle Finanze sulla correttezza amministrativa dell’Autorità portuale, dall’altra i rilievi quotidiani e martellanti dei revisori dei conti, che arrivano a mettere in discussione anche la sopravvivenza dei portuali della Culmv, chiedendo ragione di contributi previsti dalla legge. In mezzo una classe dirigente politica e sociale sprovveduta, chiamata a saldare il conto delle proprie inadeguatezze. Il porto è un bosco di spine avvelenate, ma la partita vera si gioca a Roma e parte da lontano. Da quando Tremonti, ministro dell’Economia di Berlusconi, decide di depotenziare i porti come mossa strategica nella sua delirante crociata anti-Cina. Tremonti ammaestra una squadra di dirigenti ministeriali corruschi e ferrigni, che amano lo shipping come il fumo negli occhi, considerano le banchine alla stregua di un bancomat e fabbricano a ripetizione norme restrittive della libertà gestionale delle Autorità portuali. Altro che autonomia finanziaria. L’obiettivo è trasformare le Authority in uffici distaccati, ben controllati e svuotati di ogni potere amministrativo. In una cassaforte da cui attingere i miliardi di euro derivanti dalle tasse imposte alla merce e ai traffici. “Comandiamo noi, fatevi da parte”, intimano al ministero competente, quello dei Trasporti.

La mazzata finale l’assesta con genialità il governo Monti, inserendo le Autorità portuali tra gli enti pubblici. La legge dice il contrario, ma tanto basta per creare il corto circuito. Il rischio è di ritrovarsi tante belle Authority che producono ancor meno di oggi e chiudono i battenti alle 16. Non danno risposte. Rallentano le attività. Ignorano flessibilità ed efficienza. I dipendenti delle Autorità portuali italiane sono poco più di mille. Un dato risibile: dovrebbe essere facile come bere un bicchier d’acqua cancellare privilegi, eliminare le distorsioni e le anomalie, soprattutto omogeneizzare procedure, costi e stipendi tra lavoratori che fanno lo stesso mestiere. E in questo scontro finale il ministero dei Trasporti si gioca tutto: deve riprendere il comando dei porti che il ministero dell’Economia gli ha sottratto. Senza un giusto equilibrio tra efficienza e contenimento di spesa, sarà la fine. I discepoli di Tremonti penseranno di aver vinto, controllando anche le spese da 5 euro, ma ogni anno perderanno milioni di euro di gettito generato dai traffici a vantaggio degli altri Paesi europei che non a caso concedono piena autonomia ai loro porti. Sotto le tende dei professionisti della burocrazia non c’è posto per i cacciatori di poltrone. Potrebbero cominciare a capirlo i governatori e i sindaci che al banco dei pegni mercanteggiano un inesistente futuro.

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La Quaresima del porto rapinato dell’anima e del cuore

Hanno copiato, frugato e saccheggiato i suoi segreti più preziosi, fino a riproporne su scala nazionale la sostanza e lo stile: la gestione di Pasqualino Monti a Civitavecchia è il nuovo paradigma della globalità marittima. Tanto è inconsistente e inutile la riforma del ministro Delrio, quanto è solida la leadership del riconfermato commissario del porto della Capitale, nonostante accuse e rilievi lunghi un chilometro mossi dalla Corte dei Conti. Non è Delrio ma Monti la parabola perfetta della nuova portualità trasversale e arcobaleno. Se la proposta del ministro è fumosa, non riordina, non seleziona, non risolve uno solo dei problemi legati al lavoro, allo sviluppo e agli investimenti che lacerano le banchine, il vuoto di potere sembra costruito apposta per congelare il sistema e favorire le scorribande del commissario Monti. Che si appresta a imporre una tassa di due euro per passeggero (crociere e traghetti) per l’intero 2016, con la scusa del lievitare dei costi necessari a garantire la sicurezza per il Giubileo. E si ritaglia pure un ruolo da docente al corso organizzato a Ortona sull’economia del mare e il valore della portualità.

Il sole della Lanterna si spegne in piazza De Ferrari, a Palazzo San Giorgio e in via Garibaldi. Dove la politica è stata sostituita da gemiti. Flosci, smunti, tirati fuori a fatica. Ha vinto quel che ha vinto: il sacro diritto a sgomitare. Non si tratta di cinismo, è la realtà del gioco. Per vincere è indispensabile vendere l’anima, una volta arrivati in cima non è consentito tenersela. È per questo che la lotta è altrove. Se non si riescono a ridurre i Comuni, a eliminare le Camere di commercio e le Fondazioni bancarie (la base del consociativismo) , se i poteri grandi e piccoli incidono come prima alla faccia dell’interesse pubblico e di obiettivi di politica dei trasporti, se gli operatori portuali e i politici pretendono “uno di loro”, meglio se di entrambi, se le Università perdono posizioni in ambito internazionale, se merito e talenti non sono mai premiati, proprio dalla portualità dovrebbe venire un segnale opposto? Ma dai… Tutti, indifferentemente, fanno carte false perché venga nominato presidente del porto l’amico, il socio d’affari, il consulente o l’avvocato, il maggiordomo o il politico di turno: non importa chi, purché mantenga lo status quo.

Sullo sfondo, c’è l’assalto a Genova, umiliante nella sua banalità. A Roma si sta radicando la convinzione che Genova non vuole essere competitiva come piattaforma portuale e logistica. E che la politica locale, l’economia, la società e le istituzioni non offrono alcun progetto, pubblico o privato, tale da comportare un cambiamento anche sotto il profilo degli investimenti stranieri in funzione della crescita. Non è casuale che i pochi soldi disponibili lo Stato li spenda nei falliti terminal del Sud. Ma c’è di più e di peggio. Il gattopardesco tentativo di contrabbandare la rivisitazione della governance dei porti come il Sacro Graal, fa il gioco dei burocrati del ministero delle Finanze: la vera minaccia, perché puntano allo smembramento del sistema. L’obiettivo di questa scuderia, che detesta i porti, è di impadronirsi delle consistenti tasse generate dai traffici e trasformare le Autorità portuali in enti pubblici a tutti gli effetti, al pari delle Sovrintendenze, dei Provveditorati e delle Capitanerie. Ingessati e privi di autonomia finanziaria e amministrativa. La polpetta avvelenata è il tentativo di applicare alle Authority le norme delle amministrazioni pubbliche, a partire dal decreto 165. Per far saltare il contratto di categoria e paralizzare ogni attività. Le azioni intimidatorie esercitate su Palazzo San Giorgio dai Revisori dei conti e dagli altri controllori sembrano coordinate da una regia che vuole bloccare investimenti, innovazione, alleanze.

Genova, naturalmente, ci mette tanto del suo. Già storicamente inadeguata, la struttura dell’Authority è oggi alla paralisi totale: inesistente, impalpabile, incapace di ogni decisione, pavida, priva di riferimenti, senza nessuno che ci metta la faccia e il cuore. Ma il porto con le stellette e il segretario generale con la gastrite da indecisionismo stanno bene a tutti. Non creano particolari turbamenti in Regione e in Comune, anzi… Il governatore Toti e il sindaco Amleto Mestizia non saranno costretti ad occuparsi di Blue Print e del nuovo piano regolatore portuale. Incertezza e vuoto di potere, inoltre, sono un’arma formidabile per condizionare prima le elezioni amministrative a Savona e poi a Genova e alla Spezia. Dove lo scontro è surreale. Il sindaco Federici, paitiano di ferro, rischia di non avere un futuro politico, dovrebbe tornare a fare l’impiegato dell’Arci. Sparando sul presidente dell’Authority Forcieri, conta di guadagnare riconoscenza tra i renziani-paitiani per altri incarichi e cerca di mettere fuori gioco un possibile contendente a uno di questi posti. Del resto, esiste un reale interesse territoriale per un progetto di crescita, al di là delle contrattazioni al ribasso sulle candidature alla presidenza del porto?

Se non c’è ancora alcun progetto strategico di utilizzo delle aree oggi occupate dall’Ilva, preziose in una logica portuale, vuol dire che si sta affermando la teoria del “piccolo è bello”. In aperta contrapposizione con la necessità di investimenti massicci – nell’ordine dei 15 miliardi - per migliorare il corridoio Genova, Milano, Loetschberg, Gottardo, Basilea, Monaco. Oltre agli accessi e alla diga. Per creare, insomma, un porto-corridoio efficiente e competitivo. Psa, DB, Trenitalia e Msc-Maersk sarebbero i partner strategici per gestire le infrastrutture e promuovere i traffici a fronte di un impegno forte del governo. Ma questa operazione ha un senso se gli stessi traffici cresceranno ragionevolmente di multipli e non del 20 o 30% in cinque anni. Avremmo bisogno di un rovesciamento di prospettiva, di spostare il centro della politica dentro la nostra vita reale. Ma le cose sono quasi sempre come appaiono, e finiscono quasi sempre come si prevede.

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I boss di Piedigrotta nuovi Re Magi nel presepe del porto

Due titoli di Pilotina distanti dodici mesi raccontano il niente della politica e fotografano il degrado perpetuato da governi e confraternite. Dalla “Dinamite sotto l’albero di Natale” del 2014 - quando ci riferivamo ai drammatici problemi del lavoro - ai “Boss di Piedigrotta” che imperversano quest’anno nel presepe del porto, impunibili e impuniti dissacratori delle regole della buona gestione di un sistema economico. La differenza tra un Natale e l’altro la fanno solo il conformismo dilagante, i cortigiani della restaurazione, il giornalismo unico e prono che va tanto di moda quest’anno, i ragazzetti e le ragazzette di partito che avanzano a suon di gomitate senza remore.

Con una pretesa sfacciata di modernità. Forse confusa con il look. La riorganizzazione del lavoro proposta dalle Compagnie di Genova e Savona sul finire del 2014 è evaporata, non se ne sa più niente.

È un mondo sotto assedio, quello della manodopera specializzata e flessibile, fa gola alle agenzie del lavoro, italiane e multinazionali. Obiettivo fallito, quello di agganciare il porto di Genova al sistema operativo del Nord Europa, svincolandolo dalle gabbie della contrattazione locale. Perché il marchio di fabbrica impresso dallo Stato sul primo porto d’Italia è il modello-Napoli: ammiragli che vanno e vengono, nessuna guida in grado di pianificare traffici e lavoro, imprenditori avvoltoi pronti a spartirsi il bottino, far west sociale e poche certezze.

Il brand è invece la riproposizione della mitica “Genova da bere” di trent’anni fa, quando si scambiavano come figurine giornali e antiche società di calcio, segreterie di partito, poltrone e appannaggi nelle aziende Iri. Tutti con i piedi nel piatto… Adesso il ruolo di mediatore d’affari se l’è ritagliato il governatore Toti.

Nel format con cui i governi di Berlusconi e Renzi hanno affossato i porti e inchiodato Genova, c’è anche un ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, che continua a pedalare travestito da becchino, incitato da politici e consulenti di modesta cultura e mastodontiche ambizioni. Gli hanno scritto una riforma inconcludente che non taglia il numero delle Authority, non risolve i problemi di competitività ed efficienza e moltiplica solo le spese della governance per sistemare gente di partito che altrimenti resterebbe senza lavoro. Bocciata dalla Consulta, la proposta di legge viene impallinata da chi la esaltava fino a un minuto prima.

A cominciare da Pasqualino Monti, il presidente di Assoporti che dopo le pesanti accuse della Corte dei Conti alla sua gestione del porto di Civitavecchia, in qualsiasi parte del mondo sarebbe già stato dimissionato. Perfino il suo stipendio non era conforme alle indicazioni della legge. Ma non accadrà niente, in Italia anche gli ammiragli si adeguano alla straripante confusione omologata.

Perché Delrio non chiarisce e non molla, ne fa una questione di prestigio, concentra la sua personalissima campagna promozionale nel Sud dove investe su porti falliti e sproloquia di improbabili concentrazioni armatoriali su Gioia Tauro. Renzi tace, visibilmente contrariato ma distaccato: di porti e shipping gli importa niente. Premono invece molte imprese, sostenendo la riforma che hanno in grande parte scritto loro con la collaborazione di un rampante collaboratore del ministro, Ivano Russo.

E si capisce: incasserebbero concessioni senza gara e norme che impediscono la concorrenza alle grandi multinazionali del mare. Sotto l’albero di Natale, la Regione manifesta la sua impotenza: Toti conta poco e non è pronto a giocare nessuna partita se non a parole. L’assessore Rixi insegue intese con piccole imprese locali coltivando il sogno di scalare Tursi. E il sindaco in carica conferma la sua inconsistenza, fingendo di sostenere il Blue Print per poi boicottare sistematicamente il porto, fino al punto di sottrarre ai camion l’area di sosta di Campi.

Nel presepe 2015, l’Italia e Genova esprimono una vocazione alla conservazione, al consociativismo, agli accordi sottobanco e al compromesso al di là dell’accettabile, che le generazioni precedenti non hanno saputo impedire. La vita è altrove. La Trans Pacific Partnership, l’accordo commerciale formalizzato lo scorso ottobre tra Stati Uniti e undici fra i principali Paesi affacciati sull’Oceano Pacifico, è destinato a spostare ancora di più il baricentro del mondo verso l’Asia.

In un periodo in cui il volume degli scambi soffre il rallentamento dell’economia cinese, il nuovo agreement favorirà lo sviluppo di un’immensa zona di libero scambio, con effetti a cascata su tutto il trade internazionale. Lo stendardo non sono dunque il regionalismo italiano o il protezionismo europeo o lo spreco di denaro pubblico per opere (Taranto e Augusta e pure Vado) che non porteranno sviluppo. Oggi i tempi della crescita sono dettati dai grandi accordi di libero scambio e di libera circolazione delle merci e delle persone che (altrove) stanno cambiando il mondo.

Un riordino delle Autorità portuali in questa stagione di crisi devastante significherebbe almeno cominciare a incidere sulla società intermedia, in un segmento fra i più corporativi e consociativi. Ma la politica, i burocrati, le imprese a caccia di concessioni e le organizzazioni sociali hanno un altro obiettivo: congelare traffici, organici e rendite. Perché tutto resti com’è.

Auguri, naturalmente. Buon Natale. Con la speranza che Pilotina non smarrisca la rotta…

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Per il porto con le stellette ultima tappa alla Guardia

Picchetto d’onore schierato in alta uniforme sulla tolda di Pilotina per il benvenuto all’ammiraglio Giovanni Pettorino, commissario dell’Authority di Genova. E finisce qui. Perché il solo immaginare il primo porto italiano con le stellette è un non senso storico, una bestemmia in termini economici e sociali. Il simbolo dell’ennesimo fallimento dei politicanti di Roma e dei loro ineffabili sodali genovesi, dal signor Toti alla signora Paita passando per il prof. Amleto Mestizia. Incapaci di convergere su una candidatura comune e innovativa, forte, credibile e inattaccabile. Farsi militarizzare e perdere la propria sovranità manageriale, equivale ad una figuraccia planetaria sui mercati globali dello shipping. Qualcosa del genere sarebbe inconcepibile e incompatibile tanto a Rotterdam quanto a Singapore, a Shanghai come ad Anversa e Los Angeles. Rispetto, naturalmente, per l’ammiraglio Pettorino, che aveva già le sue gatte da pelare in abbondanza per garantire la sicurezza del porto e dei traffici. Pettorino obbedisce ad un comando, ovvio che ne avrebbe fatto volentieri a meno. Ma l’ammiraglio non è il Marko Ramius di “Caccia a Ottobre Rosso”… è un tecnico-burocrate che non pensa neppure lontanamente di spostare un ago nel pagliaio delle banchine. L’immobilismo come valore dell’apparato: una dichiarazione esplicita di sudditanza rispetto ai concorrenti sempre più feroci e aggressivi sui mercati.

Pari e patta, dunque, tra la Genova degli “aumma aumma” e il porto dalle planetarie ambizioni di rivincita.
La scontata nomina a commissario dell’ammiraglio Pettorino sancisce l’indecisionismo ministeriale e conferma la disfatta della buona politica. Non trovano sbocchi apparenti i gruppi consociativi che respingono le regole del diritto e chiedono protezioni di mercato contro le alleanze internazionali, ma il governo non concede credito neppure alla visione radicalmente riformista e manageriale dell’economia portuale. L’immagine del primo porto italiano consegnato alle cure di un militare è un boomerang che rimbalzerà in lungo e in largo sulle maggiori piazze dello shipping. A questo si è arrivati non solo per l’incomunicabilità tra il ministro Delrio e il premier Renzi e per l’impraticabilità di un inconsistente progetto di riforma legislativa. Le responsabilità della politica locale sono clamorose.

Dopo un fuoco estivo che ha prodotto grandi annunci, il governatore Toti non incide, è inconsistente, è rientrato nella logica del suo partito e non riesce a interagire con Torino e Milano accordandosi per una strategia comune. La Lega strizza l’occhio alle imprese esattamente come il vecchio Pd, ma con minore autorità e consistenza. E lo stesso Pd resta diviso tra presunti innovatori (cambiamento nel segno della qualità a prescindere dal colore politico) e i conservatori, secondo i quali è indispensabile la gestione diretta del potere. Sullo sfondo, del resto, ci sono le elezioni comunali. C’è chi dice che per vincere Tursi occorre mostrare che le cose cambiano (Ermini, Toti, Pinotti) e chi sostiene che servono soprattutto consensi, anche delle imprese (Lega, Burlando). Visioni trasversali. Questa è una politica cui poco importa fare cose, cambiare atteggiamenti, costruire soluzioni. Questi puntano a battere Grillo con strumenti vecchi: non cambiando, ma fidelizzando e blandendo. E intanto il porto è terreno di scorribande.

Genova è comunque in buona compagnia. L’immobilismo della politica ha comportato il fallimento del porto di Napoli, da anni gestito sempre peggio da commissari di tutti i generi, ammiragli in pensione neppure in grado di far pagare le concessioni a operatori che ovunque non potrebbero lavorare. A Taranto il porto è sostanzialmente chiuso e senza alcuna reale prospettiva, ma il governo finanzia una inutile “piastra logistica” da oltre 200 milioni. La parola d’ordine è commissariamento. E dove non si può, come nel caso di Ravenna, il ministro Delrio s’inventa l’escamotage di una “cabina di regia” per sbloccare il piano di sviluppo e individuare soluzioni che sono già ben conosciute da anni. Anche perché, poco più a nord, l’attivissimo Paolo Costa continua a proporre il suo improbabile terminal offshore al largo di Venezia. Mentre la governatrice Debora Serracchiani riesuma il progetto di un terminal container a Monfalcone, naufragato solo pochi anni fa. E intanto la lobby meridionalista che fa capo a Delrio guarda a Tunisi e non a Monaco. Un delirio.

L’ultimo ammiraglio spedito da Roma a mettere la mani su Palazzo San Giorgio e le briglie alla Culmv, il compianto Giuseppe Francese, venne inchiodato da Paride Batini con un significativo benvenuto: “Ne ho visti tanti, passerà anche lei!”. E quello era il porto delle grandi trasformazioni sociali, della modernizzazione legislativa, del “libri blu” di D’Alessandro e delle privatizzazioni. La stagione che incombe è invece buia, sconcertante, senza sbocchi apparenti. Governo impalpabile, politica inconcludente, prevalenza dell’affarismo sulla pianificazione. E sul tavolo del valoroso ammiraglio Pettorino, problemi da far gelare le vene ai polsi. Due su tutti: il rinnovo delle concessioni e i bilanci operativi ed economici del mondo del lavoro. In una situazione di normalità, il segretario generale dell’Authority, D’Aste, potrebbe ritrovare identità e orgoglio e rivelarsi il motore propulsivo di un ente che da troppi anni andrebbe rivoltato come un calzino. Ma qui di normale ormai non c’è più niente. L’ultima tappa è al Santuario della Madonna della Guardia.

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Ci vuole un tecnico bestiale contro i ricettatori di speranza

We are Genoa, Genova siamo noi! I ricettatori di speranze emettono la sentenza prima di affidarsi alle cure dello skipper e del maggiordomo di bordo. Veleggiano già lontani dalla costa: per loro solo Vodka Martini mescolato, thanks! Sanno bene che a rendere esecutivo il verdetto che inchioda le ennesime velleità di modernizzazione, ci pensano da oggi i camerieri distribuiti nei posti che contano: i salotti della borghesia mercantile, le banche, la Curia, la Camera di Commercio, le redazioni dei giornali, il Comune e la Regione, le associazioni di categoria, il sindacato.

C’era una volta Genova.

Una gloriosa nave da guerra trainata ingloriosamente alla demolizione dai pasciuti benestanti che continuano allegramente a farsi gli affari propri. L’egoismo becero della conservazione e del corporativismo, un arcobaleno che da tempo azzera divisioni sociali e cementa il Ponente con il Levante. Naturalmente sono necessarie una forte propensione al ridicolo e una spiccata convinzione di immunità se – in una situazione in cui le uniche certezze risultano disoccupazione e degrado – l’arrogante club dei barcaioli (Yci, Elpis, Lega Navale e Unione dilettanti Pesca) ricorre alla magistratura per non traslocare e quindi impedire la realizzazione del BluePrint di Renzo Piano e la trasformazione delle riparazioni navali, non riconoscendo la scadenza naturale delle loro concessioni al prossimo 31 dicembre. E’ l’epilogo indecente dell’annoso conflitto a tutto campo tra le lobby dei benpensanti che a loro uso e consumo boicottano ogni tentativo di sviluppo del porto e della città e i pochi visionari che ancora puntano su Genova come capitale dello shipping. E’ vero. Ci vuole un tecnico speciale per restituire centralità internazionale al porto di Genova, ostaggio in mano ai poteri della conservazione sociale e del consociativismo imprenditoriale. Ci vuole un tecnico bestiale per sottrarlo alle spartizioni della politica, ai tentativi di restaurazione e ai quotidiani deliri. Savona si gioca la partita della vita e ovviamente si ribella all’annessione a Genova e a chi vorrebbe ficcare il naso negli affari suoi. E mentre l’assessore leghista Rixi propone un’impossibile Authority regionale come regola d’ingaggio, il governatore Toti contesta l’accorpamento dei due porti. Intanto il ministro Delrio sfoglia la margherita di una riforma che sembra destinata a raddoppiare strutture pubbliche e stipendi ai vertici. Merlo si dimette ma resta, in attesa di un commissario che sancirà la disfatta del territorio (Regione e Comune), incapace di esprimere una proposta credibile di sviluppo e una nuova classe dirigente. In questo gioco al massacro, in Regione lasciano intendere che Forcieri (La Spezia) non disdegnerebbe i super poteri attribuiti al distretto previsto dalla nuova legge: in caso di un accordo con il Pd, il centro destra piazzerebbe uomini fidati (tra cui Davide Santini, segretario dell’Ap spezzina) alla direzione dei tre porti liguri. Ma anche Miazza (Savona), oltre a qualche ammiraglio e burocrate, sarebbe in pole position per conquistare il timone. E per depistare, il centro destra fa trapelare la candidatura di Signorini, appena nominato direttore della Regione, cui il ministro Delrio non aveva rinnovato l’incarico perché era tra i più stretti collaboratori di Incalza.

Trame avvilenti.

Il trimestre bianco trasformato in paravento dietro il quale la politica nasconderà inadeguatezza e disinteresse per il bene comune. Nel frattempo si agitano molto portuali e terminalisti: lavoro e business appesi al filo degli umori di Palazzo. Ma se il porto di Genova non è meno importante di Anas o Rfi, è evidente che merita il massimo, non mediocri compromessi. Il successore di Merlo dovrà battersi per poter gestire l’Authority come un’azienda, che è esattamente il contrario di quel che vuole il Ministero. Dovrà integrare le infrastrutture di corridoio, risolvere i problemi del personale e delle Compagnie, intervenire sulle concessioni, sancire alleanze con i traffici internazionali. Un tecnico? E’ la foglia di fico dietro cui si nasconde la politica quando non sa cavarsi dai pasticci, salvo poi puntare su mestieranti amici. Del resto gli alibi sono dietro l’angolo: l’Università di Genova non è più un polo di eccellenza da cui attingere. Una considerazione amara per una Università che resta fra le prime al mondo nel settore dell’ingegneria navale, ma che sembra aver perso smalto e slancio nella cultura dell’economia e dei trasporti. E così la riserva di competenza e di intelligenza è rimasta ai margini, chiusa nel suo mondo. Ma non è impossibile scavalcare la cortina fumogena dei gossip per individuare possibili candidature che potrebbero finire appuntate sull’agenda del potere. Nomi forti? Ad esempio Alessandro Profumo (ex Unicredit) o Giovanni Gorno Tempini (ex Cdp). Presidenti di Autorità portuali? Il veneziano Paolo Costa o il genovese Franco Mariani. O ancora un altro tecnico genovese: Mario Sommariva, segretario dell’Ap di Trieste. Protagonisti dello shipping? Un nome su tutti, quello di Alfonso Lavarello, fornito di una competenza globale che dalle navi lambisce porti, commercio e finanza. Puntare sui professionisti più o meno giovani avrebbe certamente il sapore della svolta. Ma esistono? Chi sono? In fondo basta cercare, come ha fatto Il Secolo XIX. Qualche esempio tra centinaia? L’avvocato Davide Maresca o Silvia di Lillo dell’Università di Trieste. Paolo Alemanni, genovese impegnato con successo nei settori dei trasporti, della logistica e delle spedizioni in Germania, Svizzera, Gran Bretagna, Belgio, Paesi Bassi e Stati Uniti. Rosangela Radaelli, cinquantenne manager genovese che ha fatto la gavetta nel trasporto contenitori, lavorando poi in Italia e all’estero in tutti i segmenti della logistica, delle spedizioni internazionali e dei terminal portuali, con incarichi dirigenziali di vertice. Pietro Spirito, napoletano, attuale presidente dell’Interporto di Bologna, con competenze che vanno dall’analisi economica dei processi industriali alla gestione operativa di progetti e attività complesse di trasporto di merci e di persone. Insomma, candidati plausibili. L’ultima speranza è che Delrio bandisca un concorso.

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Il porto di Genova: un paese di finti santi, di ribaldi e frenatori

II segno più evidente dell’avvilente stagione che ci soffoca, ce lo forniscono la mediocrità e la pochezza dei protagonisti. Ad ogni livello è devastante la mancanza di professionalità, di dignità, di etica pubblica, di coraggio, di indipendenza. La spregiudicatezza dei comportamenti privati è accompagnata dal perbenismo pubblico di facciata. Mai un sussulto d’orgoglio, in questo continuo intreccio di partite doppie sottobanco, dare e avere, imbarazzanti incroci di centomila possibilità di nuovi consociativismi esasperati. La retorica del nulla. Genoa style, tutto ciò che fa tendenza: come la scelta consapevole di non rinnovarsi e mondarsi, blindando Paolo Odone per la quarta volta consecutiva sulla poltrona dorata della Camera di Commercio. O di litigare, come fanno Lega e Forza Italia nelle loro contrattazioni al ribasso, sulle candidature di Canavese e Biasotti – due che quando si è trattato di minare il porto non ci hanno fatto mancare niente - quali successori di Merlo a Palazzo San Giorgio. Alzare l’asticella in una città che ignora anche il decoro? Manco per sogno.

E’ ben vero che se esiste qualche accordo non scritto tra i concessionari del porto storico, su cui primeggiano le ambizioni del gruppo Gavio, per privilegiare Vado come approdo per grandi portacontainer, consentendo più favorevoli spartizioni su traffici minori, il piano è destinato a saltare. A Voltri, tra pochi mesi, arriveranno le prime quattro gru per navi da 18.000/21.000 teu. Tra meno di un anno, le gru operative di questa capacità saranno otto. E con questo investimento, il porto di Genova sarà il più attrezzato nel Mediterraneo Ocidentale, in grado di lavorare contemporaneamente su due navi lunghe 400 metri. Del resto, per quanto ancora proseguirà questa commedia degli equivoci? Per il traffico container, l’approdo è quello di Prà-Voltri, il porto storico è un’appendice. Per Prà-Voltri non c’è bisogno di costruire nuove dighe, bastano pochi aggiustamenti come il secondo binario (500 metri) che le amministrazioni pubbliche non riescono a realizzare. E questo è certamente uno scandalo di cui la gestione Merlo – D’Aste all’Authority dovrebbe rendere conto.

In attesa che il governatore Giovanni Toti segnali credibilità e consistenza politica trasformando in rinnovamento concreto l’alleanza con Lombardia, Piemonte e Svizzera per connettere il porto con la Bassa Germania, mi sembra importante insistere su una visione pragmatica di futuro. Vi propongo una sintesi di riflessioni tra il direttore del Secolo XIX, l’amico Alessandro Cassinis, e il sottoscritto. L’idea di Cassinis è che si fanno passi avanti solo puntando su progetti concreti, facili da realizzare e con tempi certi di cantiere. Come per le Colombiane e il G8: Genova è cresciuta malgrado tutti i pasticci e le tangenti del 1992, le botte e il morto del 2001. Oggi non ci sono più quegli investimenti e quindi non si possono immaginare interventi faraonici. Abbiamo solo un progetto già pronto, che costa poco e si può realizzare in cinque anni: il Disegno Blu di Piano. Cominciamo a fare questo, una parte importante della città crescerà in parallelo, Genova cambierà aspetto, attirerà anche aziende, ricercatori, residenti. In piccolo, avremo un effetto Expo: tutti dicono che Milano è diventata più bella e più vivibile, perché l’Expo ha generato opere di grandissimo impatto nel cuore della città. Con piazza Gae Aulenti e i nuovi grattacieli, ora Milano ha un’immagine da metropoli internazionale che attira investimenti.

Su un altro punto concordo con Cassinis. Il problema è che nemmeno un progetto semplice come il Blue Print riesce a mettere d’accordo tutti e genera complotti e malumori. Ma le città vivono perché si trasformano. Una città che resta sempre identica a se stessa non ha futuro. Toti ci faccia capire che è in grado di fornirci una prospettiva. Dica ai sindaci di aprire ai privati, perché siamo ancora al punto che chi investe non può pensare di ricavare profitto, lecitamente e senza scorciatoie. Con che cosa pensiamo di attirare gli arabi, i cinesi, gli indiani? Con i cuculli e il Carillon? Anziché ad Arcore e dintorni, Toti vada a Rotterdam, a Basilea, a Mosca, ad Amburgo, a Pechino e a Shangai per proporre business, contattare aziende, vendere il porto e questa regione. Senza intermediari.

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Assoporti & Delrio snc, autopremiata ditta di esequie

Tutti insieme, appassionatamente. Il ministro dei Trasporti Delrio che nel suo Piano della Logistica si arrende al Nord Europa, ritiene inutili infrastrutture come il Terzo valico, rinuncia all’efficienza come valore che regge mercato e investimenti e contemporaneamente mette 700 milioni sui porti del Sud strafalliti e inutili. E Pasqualino Monti con gli altri inossidabili presidenti di Authority, quasi tutti già ribattezzati commissari dallo stesso ministro: proni e sottomessi alla consolidata politica di periferia per difendere poltrone e stipendi e un futuro per loro sempre meno incerto grazie al raddoppio degli incarichi previsto con i distretti portuali. Conformisti e imploranti in una visione del mondo che annulla il senso dell’indignazione e del pudore. Tutti insieme, compresi ospiti e amici che sperano di entrare nel cerchio magico e operatori pronti a sponsorizzare chi garantisca interessi e tornaconto. Per celebrare la modesta portualità italiana, fatta di barriere al business, di protezioni, lobby, consociativismo e ritardi. Che sfacciatamente prova perfino a indirizzare la scelta del futuro presidente del porto di Genova: un po’ di centro sinistra e un po’ di destra, ma forse anche un po’ no… un po’ Merlo o meglio un mix con Pasqualino. ..

Flash sulla più spregiudicata delle assemblee di Assoporti che la memoria ricordi. E anche la più inutile di sempre. Grazie a un emendamento del fidato deputato Ernesto Carbone alla legge Madia sulla Pubblica amministrazione, Matteo Renzi ha tagliato fuori Parlamento, ministro e presidenti di Authority e si è già garantita la decisione finale sulla riforma portuale. Le nuove regole le scriverà direttamente il premier, che non si fida e che le Autorità portuali le chiuderebbe tutte. E che per la seconda volta – era già accaduto con Lupi e Serracchiani ai tempi dello Sblocca Italia – usa il potere di veto e si appropria delle scelte. Sempre che un giorno o l’altro decida di inserirle nella sua agenda. Del resto, questa Italia dei porti appiattita sul niente continua a sfornare ministri inadeguati, mediocri funzionari, modesti imprenditori. E Assoporti è la sintesi perfetta della decrescita. Derubricati dal dibattito i temi caldi legati allo sviluppo dei traffici, al peso dell’arco ligure, agli investimenti sulle infrastrutture e al lavoro, Monti e i suoi colleghi presidenti-commissari discutono all’infinito di governance e non di governo, cioè di chi vuole avere il potere e non di che cosa bisognerebbe fare per crescere sui mercati. Se l’Unione Europea le risorse le mette sulle autostrade del mare, sul collegamento fluviale del Po, sulla Lione-Torino, su Venezia, sul Sud e non sul Terzo Valico, è perché i porti italiani non sono considerati controparte credibile. Assoporti ha tradito la sua missione perché rema sistematicamente contro il bene comune. Chi davvero decide a Bruxelles sulle priorità delle opere italiane sono nell’ordine Ministero, Ferrovie, Rina, Grimaldi di Napoli, pochissime Regioni. Oltre al veneziano Paolo Costa, evidentemente.

Sarà interessante capire se Delrio, contrabbandando per virtuosi toccasana gli interventi a pioggia su territori portuali già espulsi dal mercato, insisterà sui concetti fondamentali contenuti nel suo Piano per la Logistica: “La piattaforma protesa nel Mediterraneo…”, “Più porti ci sono meglio è!”, “La politica nei porti è inevitabile”. La pochezza delle persone è disarmante, ad ogni livello è devastante la mancanza di professionalità, di dignità e di etica pubblica. Pessimo anche il segnale che arriva delle imprese. Nessun accenno di riflessione su questa masochistica proposta di riforma, al contrario tutti gareggiano per sfruttare il Piano e girarlo dalla loro parte: un po’ più autostrade del mare e Mezzogiorno e un po’ meno contenitori, più traghetti e general cargo e meno servizi tecnico nautici. Guerra alle portacontainer da 20.000 teu: come se l’Italietta dei porti, dove qualità e innovazione sono solo un handicap, fosse in grado di dire la sua.

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Lega delle Imprese per ribaltare il fronte degli anti-porto

Accertata l’inconsistenza della politica, non resta sulla carta che la Lega delle Imprese per contrastare l’impegno sistematico con cui Bruxelles e gli amici di Renzi cercano di asfaltare le possibilità di sviluppo dell’economia portuale genovese. C’è ancora una speranza, quasi invisibile ma reale, di agganciare il Terzo valico all’approvazione dei progetti Ten-T, le reti di trasporto transeuropee che collegheranno l’Europa da nord a sud e da est a ovest, con un intervento stimato in 700 miliardi di euro da oggi al 2030. Ma non è solo una corsa contro il tempo, è soprattutto l’ultimo banco di prova della credibilità istituzionale e imprenditoriale della Liguria dei porti e dello shipping rispetto al governo e all’Europa intera. E’ proprio in questi giorni che tutto si decide, prima del vertice previsto per metà mese a Bruxelles. La Svizzera si schiera con Genova e il Terzo valico, ma l’asse Napoli-Roma-Bologna-Firenze no. Messi tutti insieme e aggiungendoci pure il cardinale arcivescovo Bagnasco, i rappresentanti istituzionali liguri non valgono il potere contrattuale di una Serracchiani. Il che è tutto dire. A far la voce grossa con premier e ministro Delrio, secondo quanto risulta a Pilotina, ci prova adesso Giovanni Toti, all’esordio come governatore. Vedremo. E intanto, per non farci mancare niente, il governo vuole appropriarsi con un emendamento al ddl Madia sulla pubblica amministrazione, della “riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali, con particolare riferimento al numero, all’individuazione di Autorità di sistema nonché alla governance e alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti”. Bene, commissariato anche Delrio. Forse l’unica buona notizia.

Del resto le prospettive sono devastanti, anche perché non c’è futuro per un territorio che aspetta la manna dagli altri e poi non sa aggregare da solo capitali e investimenti. Da quanto sosteniamo che questi nostri amministratori locali sono troppo inconsistenti e inadeguati per contrapporsi a vere lobby di potere e le imprese troppo coinvolte nella difesa di interessi di parte e prive di una visione improntata al bene comune? Se dessimo retta esclusivamente alla ragione, dovremmo disperare, perché l’Italia dei porti e dello shipping oggi è un manicomio in cui i pochi sani hanno il loro bel daffare per mantenere la bussola. La cattiva politica uccide la speranza e il Terzo valico impallinato dall’Ue e dal fuoco amico dei colonnelli di Renzi, è il paradigma dei limiti e della mediocrità degli amministratori, macchiette in Liguria e comparse a Roma e a Bruxelles. “Il Secolo XIX” aveva facilmente e ripetutamente anticipato che il valico dei Giovi, la gronda, la nuova diga, lo stesso corridoio Genova-Rotterdam sarebbero stati ridimensionati in un negoziato che privilegia le poltrone ma non i risultati e lo sviluppo. E’ quindi certamente molto difficile ipotizzare che la comunità genovese si ribelli, alzi la voce, partorisca qualcosa di geniale. Ma è anche l’unica speranza. Se la borghesia marittima avrà il coraggio di mettere a fattore comune un suo progetto concreto di crescita, puntando ad una nuova dimensione di traffici da gestire insieme e non contro, allora è possibile che la Liguria intera riacquisti credibilità presso le centrali del potere decisionale.

Oggi le categorie imprenditoriali da sole non trovano una sintesi positiva che consenta loro di essere protagoniste, di conquistare voce in capitolo. E’ già accaduto in passato e anche con protagonisti di altra stoffa. Gli imprenditori del porto e dello shipping hanno sempre avuto bisogno non di un servo ma di un padrone capace di imporre le regole del gioco, di dire che cosa bisogna fare o non fare, di suggerire quel che si può rinviare o accantonare per il bene comune e quanto e dove si può osare. In effetti dalle stagioni di Roberto D’Alessandro e Rinaldo Magnani a Palazzo San Giorgio, non c’è più stato un “padrone” capace di urlare, decidere, inchiodare capitale e lavoro, mettere in riga ministri e premier di turno. Recuperare gioco di squadra è una chance che l’imprenditoria può ancora giocarsi. Non è cosa da poco contrastare la pessima politica. E incidere nella selezione delle nuove infrastrutture, controllare i tempi certi di realizzazione rimuovendo i livelli di amministrazione pubblica e le forme di discrezionalità che sono la ragione della corruzione. Un vero sistema di imprese genovesi e liguri. Attrezzate per vincere.

Alternative? Lasciare campo libero al protagonismo di un Paolo Costa, ad esempio, che imperversa a Roma come sulle piazze internazionali. Gli accreditano genialità. Certamente è scaltro e furbo. Ma il suo progetto del terminal off shore per Venezia è l’altra faccia della medaglia dello spreco, quella di chi riesce a farsi dare soldi per interventi assurdi che mai verranno realizzati. E’ la storia delle cattedrali nel deserto che hanno impoverito il nostro Paese.

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Ligurian Ports, il “Gratta&Vinci” nelle mani di Toti

Finito in croce con il suo brand un po’ sbiadito, questa volta il porto di Genova rischia di non risuscitare. Ma se la politica è ancora l’arte del possibile, Giovanni Toti ha l’occasione più unica che rara di confezionare un abito su misura per il sistema portuale ligure, un corredo da tramandare prezioso da custodire. E anche una museruola per trasformisti e trafficanti di compromessi che, come da tradizione, insidiano dalla prima ora il nuovo governatore. La prima opportunità è una risposta consapevole alla disperata richiesta di cambiamento radicale. E cioè interrompere il declino, offrire ospitalità alle imprese che si insediano, attraverso opportuni elementi di fiscalità e servizi efficienti per premiare chi localizza nuove basi logistiche. Spezzare dunque la catena delle relazioni al ribasso con operatori e politici amici e con i professionisti dell’inadeguatezza. La seconda opportunità è l’opposizione ferma e motivata al bizzarro sistema portuale ipotizzato dal ministro Delrio, un esercizio conservatore che respinge le indicazioni europee, ribalta i concetti di efficienza, annulla i traffici della Pianura Padana, di Monaco e del centro Europa per puntare su Tunisi e Algeri. Per molto meno, lo scorso settembre il premier Renzi, a poche ore dall’approvazione dello Sblocca Italia, non ha esitato giustamente a far saltare un provvedimento analogo ma certo più consistente presentato da Lupi. Alimentare altre ipocrisie è controproducente: gli apprendisti stregoni del ministero dei Trasporti vanno presi a pedate

La terza opportunità, è un segnale forte di discontinuità. Cioè un disegno di espansione dei traffici e delle infrastrutture (Terzo valico, diga portuale, gronda, completamento del sistema autostradale, accessi ferroviari), al cui interno i porti liguri non costituiscono un enclave autoreferenziale, ma la base di una rete integrata con Piemonte, Lombardia, Svizzera e Baviera sulle linee del Loetschberg e del Gottardo. Con l’obiettivo di chiudere intese internazionali con grandi gruppi pronti a scommettere sulle potenzialità del corridoio Reno-Alpi anche nella sua parte a sud. Forse c’è una probabilità su cento che il presidente Toti coltivi la passione per alzare il livello della sfida. Già glielo sconsigliano i cultori della conservazione e del consociativismo che lo corteggiano. Del resto, più una città e una regione sono subalterne e isolate, meglio si possono controllare. Ma se le prospettive restano legate alle rendite, anche Toti ne uscirà presto ammaccato. La sua unica chance è ragionare con la testa e col cuore.

Sottrarsi ai condizionamenti creando le condizioni per gli investimenti stranieri, aiutando le imprese che portano traffico, sostenendo la trasformazione del mondo del lavoro e cancellando conflitti di interessi. Un suo predecessore dello stesso partito, Sandro Biasotti, aveva stoppato lo sviluppo a Ponente del terminal di Voltri, per compiacere i comitati del no. Con il risultato che Burlando ha poi benedetto la realizzazione della piattaforma di Vado. Follie. Invertire la rotta significa anche elaborare una strategia di rilancio del porto e dell’economia della città da concordare con le altre regioni del Nord Ovest. Figlia di questa pianificazione è anche la prossima nomina del presidente dell’Autorità portuale genovese. Il blocco granitico del potere locale non se ne laverà le mani. Trasformando in grasso che cola l’accanimento astioso e rancoroso verso il porto, lo shipping, l’industria marittima e le poche aziende che ancora producono occupazione e redditi. Un attacco scientifico, meticoloso, mediatico, trasversale. Tocca al nuovo governatore dimostrare subito che ha vinto con merito, non solo per il rifiuto della controparte.

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Un progetto genovese per impedire la svendita dei porti

C’è un piano per svendere e fare a pezzi i porti, inconsapevolmente infiocchettato dalla fantasiosa incompetenza dei ragazzi di bottega del ministro Delrio, che intorno al loro sgangherato decalogo per la logistica già pregustavano un colpo di teatro, un’operazione-immagine senza precedenti. Ma alle loro spalle c’è molto di peggio. Ci sono insistenti e pervicaci attività lobbistiche a favore dell’Adriatico e del Sud e altre pilotate da Confindustria. C’è soprattutto il tentativo di trasformare la riforma in uno spezzatino, cucinato dalle ministre Madia e Guidi, ad uso e consumo dei poteri forti: dalla governance alle concessioni, dai servizi tecnico-nautici alla liberalizzazione, dagli articoli 16 e 17 al lavoro interinale. La tormenta segnalata dalle sentinelle del ministero dei Trasporti è già qui. È l’espressione della fragilità e dell’inconsistenza di una forma di organizzazione sociale territoriale che ha già superato la data di scadenza. Se la capitale portuale italiana non viene neppure consultata e il baricentro della fantasiosa riforma è spostato sul Sud, vuol dire che Genova non è credibile, non sa più lanciare progetti convincenti.

Oggi ci dicono che le nuove strategie portuali post renziane privilegerebbero il Mezzogiorno e che le infrastrutture del Nord non sarebbero più significative. Aggiungono che il riferimento strategico dei traffici non è più la Baviera, come sembravano pensarla lo stesso Renzi, Serracchiani e perfino l’inconcludente Lupi. Non c’è limite al peggio: secondo il new deal, bisogna puntare su Tunisi, Algeri e Tripoli… Siamo in piena campagna elettorale e quindi non svelano che intendono rottamare anche il Terzo valico in quanto non c’è traffico e Genova declina. Ci dicono, invece, che non servono nuove infrastrutture se Genova nel 2030 veleggerà non oltre i 3 milioni di teu (un trentesimo del dato atteso per Rotterdam). Quindi non ha senso una diga da uno o due miliardi di euro per farci passeggiare sopra una popolazione ridotta al lumicino, vecchia e involuta. Non sappiamo se alla base c’è la certezza che anche il Nord Italia sarà un inland market di Amburgo, Anversa e soprattutto Rotterdam. Oppure se la scelta è solo dettata da ignoranza e spinta da interessi di parte. Come impedire che Genova venga consegnata all’inesistenza e contemporaneamente conquistare l’interesse del premier Renzi? Con un progetto autorevole, orgoglioso, innovativo. Proviamo a immaginarlo.

1) Genova (possibilmente con Lombardia, Piemonte Vallese e Ticino) si costruisce senza risorse statali il Terzo valico grazie ad una alleanza con multinazionali (Db Schenker, Msc, Maersk) che si impegnano a mettere il traffico necessario per sostenere il financing) , con gestori di infrastrutture (autostrade, Psa , un consorzio genovese con Messina, Negri, Gavio, Spinelli), con banche/fondazioni ( Unicredit Intesa, Crt, Compagnia San Paolo, Cassa depositi e prestiti) e con il lavoro (Culmv). 2) La gestione della tratta Genova-Sempione viene data in concessione ad una impresa mista, una sorta di autostrada ferroviaria super efficiente. 3) Effettiva liberalizzazione ferroviaria. 4) La Culmv, in cambio dell’esclusiva, offre tariffe promozionali per assicurare che il costo del lavoro non incida per oltre il 70% nel 2016 e il 50% nel 2018. Un progetto del genere significa una spending nel Nord Ovest di almeno 10 miliardi. Impossibile che Renzi non lo cavalchi.

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Genova, Merlo deve fare penitenza e restare presidente

Attacco al ruolo e all’occupazione dei portuali delle Compagnie, liberalizzazione selvaggia, opere incompiute e altre da avviare, privatizzazioni da chiudere, soprattutto credibilità politica da riconquistare per convincere l’insensibile Matteo Renzi e suggerire al suo governo un vero piano di sviluppo per il sistema portuale nazionale. Ci sono molte buone ragioni perché Luigi Merlo non si dimetta da presidente dell’Autorità portuale di Genova anche se la moglie Raffaella Paita venisse eletta governatrice della Liguria. Merlo convive con un ben mascherato conflitto di interessi da quando la consorte guida l’assessorato regionale ai Trasporti, andarsene oggi non avrebbe senso. Sarebbe questa, semmai, la stagione per tentare una sfida più ambiziosa anche se ad alto rischio personale: chiudere il cerchio della pianificazione scritta sulla carta, spezzare la catena dell’immobilismo e degli annunci che ha caratterizzato spesso i suoi sette anni di mandato. Consegnare il porto di Genova a un commissario imposto da Roma è una follia. Metterlo in sicurezza una nuova opportunità.

Merlo deve fare penitenza, pagare pegno, non può scappare: semmai compensare con un sacrificio (ben remunerato) la fastidiosa visibilità autoreferenziale che insegue ovunque, da qualche tempo anche su Facebook. Perché i conti non tornano, è uno stillicidio, ogni giorno affiorano insidie vecchie e nuove per il primo porto d’Italia, come se l’obiettivo fosse di sminuirne il ruolo e svuotarlo di contenuti. Il Piano della Logistica rilancia il lavoro interinale e ripropone l’annientamento delle Compagnie e l’abolizione dell’articolo 17 della legge 84/94. Mentre Confindustria tenta l’assalto ai porti sponsorizzando nei ministeri che contano le ambizioni di una multinazionale come ManpowerGroup e di Adecco, l’agenzia per il lavoro leader in Italia. Entrambe vorrebbero espandersi, sostituirsi ai portuali adattando il jobs act alle banchine. Non Palazzo San Giorgio ma il sistema-Monti applicato a Civitavecchia (bizzarra autonomia decisionale senza regole) sembra essere il punto di riferimento politico del governo. Che non esita a confermare il finanziamento di 250 milioni per la costruzione di una piattaforma logistica a Taranto, assolutamente inutile visto che in quel terminal non attracca più nessuna nave e l’unico cliente – Evergreen – si è trasferito a Bari.

Le indiscrezioni che rimbalzano da Palazzo Chigi non sono esattamente quelle che emergono dalle cronache compiacenti: raccontano di forti perplessità sul Terzo valico e di una visione distorta della valenza e le potenzialità di Genova. Impiegare l’ultimo anno di mandato a disposizione per invertire radicalmente la tendenza al ribasso, farebbe probabilmente guadagnare credibilità a Palazzo San Giorgio. Questa, per Merlo, sarebbe la vera operazione-immagine. Genova non può più essere rappresentata a Roma come l’espressione di un modello di sviluppo insostenibile. Come il simbolo stesso dell’immobilismo e della conservazione. Se Merlo resta, può smentire con i fatti la teoria di chi sostiene che la specialità della ditta è lo scarico di responsabilità. Ci sono da costruire 500 metri di binario per raddoppiare la capacità ferroviaria del terminal container di Prà-Voltri? Non si può aspettare il 2018, in meno tempo si costruisce un porto. Le acciaierie di Cornigliano non devono più essere dipinte come il monumento allo spreco delle aree più pregiate del porto. L’aeroporto Cristoforo Colombo e Calata Bettolo non possono essere consegnati ai manuali di psicopatologia portuale. Non solo Genova, naturalmente.

L’affare Incalza-Lupi, le singolari scelte governative ribadite dai finanziamenti pubblici e il protezionismo di modelli portuali come quello di Civitavecchia, confermano storie ancora più inquietanti in materia di potere e controllo sociale: la saldatura sistemica tra oligarchie politiche, tecnostrutture burocratiche e affari-finanza. Questa casta ha preso in ostaggio i porti. Occorrerebbe subito una riforma vera, del ministero e delle Autorità portuali. Merlo può decidere di non sprecare l’anno che gli resta.

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Una, nessuna centomila: la riforma in cerca d’autore

Eccoli i nostri imperturbabili eroi che ritornano per un caffè da Renzi e per giocarsi i porti a poker dopo aver svenduto e annichilito Genova. I soliti: una classe dirigente egoista, miope e incapace che oggi ingaggia e spedisce i consulenti a trattare perché non è più in grado nemmeno di pensare. Nuovo realismo o empirismo esistenziale accompagnato da libero arbitrio: mentono, ingannano e imbrogliano mandando in frantumi qualsiasi tentativo di rapporto sociale basato sulla fiducia. Quello che non ci raccontano è che Matteo Renzi non vuole puntare 6 miliardi sul Terzo valico. E’ giustificato un impegno così pesante, si chiede, se Genova nel 2030 movimenterà 4 o 5 milioni di container? Il premier, poi, non capisce perché si debbano schierare così tanti porti, presidenti e amministrazioni per gestire un traffico nazionale che è la metà di quello di Rotterdam.

Quello che non ci dicono è che se disponesse di uno o due miliardi cash, il capo del governo non li investirebbe in una nuova diga a Genova ma li spenderebbe (forse) per far pagare meno tasse alle imprese realmente competitive. Così crollano i porti di cartapesta, tra allegri e periodici giri di valzer che sanciscono l’incapacità della politica di spiegarsi e di incidere sulle scelte strategiche del governo. Se Renzi non sa e non conosce, come farà mai a scegliere per il bene comune? Il confronto sulla riforma del sistema portuale, della governance e della legge 84/94 è un alibi, un modo come un altro per rinviare e prendere tempo. La rivoluzione, del resto, non la vogliono le imprese, il cui unico obiettivo è evitare la concorrenza delle multinazionali. Incapaci di negoziare con il potere politico reale, condizionano però presidenti di Authority e commissioni parlamentari.

Sono contrarie ad ogni forma di liberalizzazione, all’apertura dei mercati nei sevizi tecnico nautici, pretendono una proroga delle concessioni (o un indennizzo alla scadenza), sostengono un regime a forte controllo dello Stato per proteggere la loro rendita di posizione. Non investono sul lavoro, attingono a risorse esterne nella massima misura possibile, salvo poi rifiutare di sostenere i bilanci delle Compagnie portuali. Le Compagnie e il lavoro. Storicamente contrarie a forme di liberalizzazione, si oppongono all’apertura del mercato, sovente d’intesa con i loro clienti/padroni. Le proposte riformiste avanzate dalla Culmv di Genova non incidono, vengono congelate e cloroformizzate. Non esiste nella controparte alcuna intenzione di provare una strada nuova. La politica è generalmente di basso profilo, tendenzialmente asservita alle imprese e da esse direttamente o indirettamente sostenuta. Da una parte la politica usa le imprese, ma dall’altra viene usata per tutelare posizioni di mercato, concessioni con gare fasulle, servizi di interesse generale. La politica è a caccia di posizioni e poltrone: la chiusura del Senato impone occupazioni alternative.

Chiudere le Autorità portuali o decapitarne la metà, per questa gente è un grave danno. I grandi operatori non investono senza garanzie. Aponte e Maersk continueranno a scalare i porti italiani, ma in assenza di precisi strumenti di promozione e di incentivi non assumeranno ruoli e impegni presi nel Nord Europa. Il ministro Lupi? E’ debole. Si rende conto che senza Pd non va da nessuna parte, ma alla fine annaspa anche mostrandosi arrendevole con la Serracchiani. L’unica è andare da Renzi per farsi sostenere. La scelta dei saggi è stata ridicola: personaggi generalmente inadeguati, tesi più a conservare che a innovare. Evaporati in nome dell’accordo con il Capo, che non ha mai gradito il metodo scelto da Lupi. E poi c’è l’Europa, naturalmente. E per la politica la farsa rischia di trasformarsi in tragedia. Ma come, avvertono da Bruxelles, avete una decina di porti continentali che tutti insieme non fanno Amburgo. Metteteli in rete con i valichi, fateli gestire ad un solo ente. Pianificazione centralizzata e un solo porto. Ce n’è abbastanza per far gelare le vene ai polsi…

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Porti e crociere: lo strano caso del dott. Lupi e mr. Thamm

Politici e manager si giudicano dalle azioni, anche dai gesti simbolici, soprattutto dallo scarto tra le parole e i fatti. In questo senso Maurizio Lupi, ministro dei Trasporti, e l’ad di Costa Michael Thamm, sembrano da qualche tempo i protagonisti di uno dei romanzi più celebri di Robert Louis Stevenson, capaci di calamitare avversione e perplessità dalla stragrande maggioranza di chi vive di porti e shipping. Un caso proprio strano di sdoppiamento delle personalità. L’abbecedario della logistica che Lupi propone al mondo dei porti la dice lunga sulla consapevolezza dei problemi e sulla volontà di risolverli. Nessuna scelta né un programma, solo un libro di istruzione elementare per imparare a leggere e scrivere, il peggio del doroteismo e dell’inutilità. Accompagnato dalla geniale trovata dell’Agenzia nazionale che dovrebbe togliere competenze alle Authority: triplica la governance dei porti anziché semplificarla. Anche Renzi aveva pensato a qualcosa del genere, ma per rafforzare la politica marittima nazionale e rottamare almeno i carrozzoni più imbarazzanti. Lupi moltiplica pani e pesci, a carrozzoni si aggiungono carrozzoni. Del resto, sono i costi della politica: una sistemazione per i parlamentari uscenti, chiuso il Senato, bisogna pur trovarla. E mentre l’apparato ministeriale di Lupi è ormai il simbolo della conservazione e del consociativismo trasversale, il ministero della Difesa tenta di fagocitare le Capitanerie, quello dello Sviluppo vuole distruggere le Compagnie e liberalizzare i servizi più importanti per la sicurezza, il ministero dell’Economia cerca di minare il federalismo finanziario.

Il decreto sulla competitività è il simbolo di una politica demenziale che consegna l’idea di liberalizzazione dei servizi essenziali nelle mani di pochi privati. Non a caso una parte di Confindustria cavalca l’onda, puntando a frantumare le Compagnie, le tutele, i salari, la sicurezza e l’organizzazione dei portuali. Scelte vere e strategiche per la modernizzazione del Paese? Zero. Magari il dott. Jekyll le pensa, ma poi mr. Hyde se le mangia. Non risultano provvedimenti, anche di segno fiscale, che dettino le regole per rilanciare traffici, lavoro e attività di impresa. Un altro caso da manuale di psicopatologia è il comportamento di presidenti e commissari delle Autorità portuali. Agiscono come fossero marziani: non solo difendono i rispettivi territori, ma soprattutto pretendono investimenti pubblici per opere inutili, per un valore complessivo che oscilla tra i 15 e i 25 miliardi di euro. Non basterebbero un paio di Finanziarie per accontentarli tutti. Così come non è sufficiente un pallottoliere per quantificare l’importo equivalente agli sgravi fiscali per gli equipaggi italiani delle navi di Costa Crociere. Resta per ora impossibile decifrare le motivazioni che hanno indotto Michael Thamm a scatenare un pandemonio nel segno dell’anti italianità. Perché le leggi, caso più unico che raro, sono tutte a favore dello sviluppo del business. Il doppio registro navale introduce dal 1998 una fiscalità a favore dell’equipaggio e consente l’imbarco di personale extracomunitario su navi battenti bandiera italiana. La tassazione forfettaria basata sul tonnellaggio risale invece al 2001.

Fonti interne della compagnia ipotizzano che gli sgravi siano nell’ordine di almeno 20-25 milioni di euro all’anno. Si può ipotizzare anche che la tassazione non abbia mai superato il 5% dell’utile netto registrato, certamente favorevole, ben lontana dal regime fiscale imposto alle aziende italiane. Costa e Aida, che batte bandiera italiana ma ha sede in Germania, insieme hanno totalizzato negli ultimi anni (eccetto logicamente il 2012) un utile di oltre 400.000.000 di euro. Un’azienda italiana normale avrebbe pagato imposte per il 50% circa invece del 5%. Ma è con operazioni simili, del tutto assenti nei porti, che il sistema-Italia guadagna prestigio e competitività, consolida l’insediamento delle multinazionali e garantisce occupazione. Del resto, non potendo offrire a Costa Crociere niente di simile, lo stesso Comune di Amburgo – dove Thamm vorrebbe trasferire quattro divisioni della compagnia genovese – mette a disposizione interventi alternativi, configurabili come aiuti di Stato camuffati: dai prestiti agevolati agli investimenti nei capitali sociali. Non risulta che Confindustria e Confitarma si siano mosse con destrezza nei palazzi del potere, per smascherare questa complessa ragnatela di interessi stranazionali: anzi, con i loro silenzi gareggiano nello scavalcarsi a destra. E così, ecco l’ultimo colpo di teatro: adesso tocca a Lupi sfidare Angela Merkel.

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Un commissario al Ministero per restituire libertà ai porti

I parlamentari e gli amministratori liguri non vedono, non sentono, non parlano. Perché nella migliore delle ipotesi tengono famiglia. Nella peggiore, sono parte integrante o pedine delle varie propaggini che dal potere centrale si allungano verso le periferie, nell’intreccio tra affari e profitti di gruppo. Il consociativismo trasformato in omertà. S e al porto di Roma avessero assunto anche il bidello o il vescovo di Civitavecchia dopo il comandante dei vigili, l’ex commissario straordinario e vari funzionari dello Stato e della Capitaneria, l’evento sarebbe stato celebrato e archiviato sommessamente. Nel campo di rovine sotto scacco degli eserciti politici di occupazione, l’Autorità portuale di Civitavecchia non è altro che uno dei tanti strumenti simbolici del potere centrale che stravolge sistematicamente le regole e straccia disinvoltamente norme e buon senso per poter operare in un ambiente selvaggio. L’ignavia, la prudenza e le paure del futuro (il loro) sconsigliano ai Tullo, ai Merlo, ai Forcieri, ai Gallanti e ai Mariani di pretendere da Matteo Renzi l’unico intervento plausibile in difesa del lavoro, delle imprese e della genovesità internazionale dello shipping: il commissariamento del ministero dei Trasporti e del suo titolare, Maurizio Lupi.

Del resto niente accade per caso, sono troppi gli incroci pericolosi e le incognite sul futuro portuale di Genova e della Liguria. Vediamo. 1) Il bizzarro decreto legge sulla concorrenza elaborato al ministero dello Sviluppo, la bozza che cancella le Compagnie e introduce singolari liberalizzazioni, è concepito apposta per destabilizzare Genova. 2) La Consulta dei 15 personaggi scelti dal ministro Lupi per disegnare la riforma portuale è la sintesi dei peggiori conflitti di interesse. Al suo interno nessun esperto e studioso del settore né esponenti dei lavoratori e delle multinazionali, ma rappresentanti di un terminalista e di un armatore sì. Risultato? Una piega molto rinunciataria in termini di traffici, si parla di limitare le infrastrutture portuali e di corridoio. Un giorno o l’altro emergerà che secondo questa Consulta ministeriale Genova farà 4/5 milioni di container nel 2025: nessuna urgenza, dunque, per realizzare il Terzo valico al servizio dei porti e per investimenti massicci. 3) Renzi non ama Lupi e considera Genova conservatrice, consociativa e refrattaria all’innovazione. Per il premier l’unica soluzione è il commissariamento totale dei porti. Del resto chi oggi a Genova esprime davvero innovazione, coraggio, visione e generosità?

4) Renzi non stravede neppure per la sua vice al Pd e responsabile dei trasporti, la governatrice del Friuli Debora Serracchiani: che però pesa politicamente più di tutti i liguri messi insieme. 5) Nessuna pressione sull’Ue perché con il piano Junker vengano premiati i porti virtuosi. Questo è lo scenario. Che continua a non prevedere certezze per le imprese serie che portano traffici e lavoro. I risultati sono sotto gli occhi di tutti. Dopo aver insediato al Pireo anziché a Genova e Napoli i suoi nuovi uffici tecnici, Msc sta trasferendo da Piano di Sorrento a Londra e Malta buona parte del management italiano. Costa Crociere dirotterà da Genova in Germania un nutrito gruppo di funzionari specializzati. Pesanti processi di riconversione coinvolgono altre compagnie e altre flotte. Il mondo imprenditoriale italiano si sta svuotando. A Roma e sotto la Lanterna trionfano le regole del silenzio, mentre il Paese perde capitali, know how, manager e tecnici. Bruciando decenni di formazione, selezione e preparazione e riducendo ancora i margini di competitività. Ma non solo. Il sistema Paese, oltre a non incassare più le imposte e l’indotto garantiti dalle aziende, con l’espatrio perde anche le imposte dirette e l’indotto creati da manager e tecnici ben remunerati. E’ una catena infinita di danni, di cui i politici che ci parlano tutti i giorni di bilanci dovrebbero preoccuparsi. Prima di abdicare.

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Lavoro e pool dei portuali: dinamite sotto l’albero di Natale

Natale sotto l’albero, tra la tombola dello shipping e il Monopoli del porto. Rimbalzano i dadi sulla casella del lavoro: tre passi avanti, due a sinistra, rimani sempre bene in pista senza mai sfiorare il traguardo. Il presidente dell’Autorità portuale di Genova, Luigi Merlo, sembra soffrire di una mutazione genetica. Tanto è baldanzoso quando pianifica grandi opere di una futuribile rifondazione, quanto prudente se si tratta di cavalcare il modello di riorganizzazione del lavoro proposto dalle Compagnie di Genova e Savona. Tanto è esuberante nel ridisegnare waterfront e ribaltamenti con la matita di Renzo Piano, quanto è titubante di fronte alla prospettiva di frantumare uno schema per imporne un altro. Nei primi casi affronta spavaldo i veti incrociati che paralizzano da anni ogni scelta decisiva per lo sviluppo, nel secondo si rifugia al riparo delle norme europee e del pensiero unico dominante delle imprese che gestiscono i terminal. Eppure Merlo potrebbe lasciare un segno profondo del suo passaggio, trasformando con apposito decreto il mercato e le regole del lavoro e modellando giuridicamente il pool dei portuali proposto dalle Compagnie. Oro colato, di questi tempi. Alzare il livello qualitativo e quantitativo della manodopera specializzata e flessibile, dichiarandone la valenza di servizio di interesse economico generale, significa cancellare zone d’ombra, sancire diritti e doveri, agganciare il porto di Genova al sistema operativo del Nord Europa, svincolandolo dalle gabbie della contrattazione locale. Una piccola, immensa riforma. Possibile, anche per riaffermare il primato politico della Lanterna: esperti di diritto marittimo internazionale sostengono che l’Autorità portuale può legiferare in proposito, ha il potere di ordinanza per riscrivere le regole, nel rispetto del buon funzionamento del mercato. Ma Merlo prende tempo, mischia le carte, sembra quasi impaurito dalla possibilità di scrivere un pezzo di storia delle calate. Andrebbero consultati manuali di psicologia portuale. Perché questa è una stagione politica più che favorevole per una riforma genovese, per imprimere una svolta e lanciare un segnale forte a Roma con una carica dinamitarda, collocandosi al di là degli schieramenti e delle appartenenze, scavalcando le dinamiche del potere.

Oggi il ministero dei Trasporti è un’entità imbarazzante. C’è molto di peggio, oltre all’impreparazione e alla debolezza politica del titolare. Conservazione e consociazione oligarchica consociativismi territoriali si perpetuano all’infinito, cementati da nuove alleanze - come quella tra il senatore Pd Marco Filippi e la vice di Renzi, Debora Serracchiani – e da un asse strategico tra Civitavecchia (Pasqualino Monti) e Trieste (Marina Monassi). Sono imbarazzanti le strutture ministeriali, devastate da giochi di potere, relazioni trasversali, guerre interne fra direttori, capi di gabinetto, varie Authority di cui non si comprendono più utilità e competenze. Crocevia di gente alla ricerca di gratificazioni, che non coincidono esattamente con il pubblico interesse. Questo ministero ha le mani su tutto e vuole coordinare tutto. Pensieri, parole e opere. Grottesco che la riforma legislativa dei porti sia stata affidata dal ministro Lupi a un comitato che mescola inadeguatezza e conflitti di interesse. Se Renzi continua a disinteressarsi colpevolmente di un segmento economico e sociale così importante come porti e shipping, c’è chi continua a coltivare con inesausta passione i propri privilegi corporativi, badando bene che il mondo esterno non penetri nelle stanze, rovinandone la festa. Chi vuole i traffici davvero e chi protegge questo o quel piccolo orticello di amici? Trionfano le relazioni personali e non è certo un caso che Civitavecchia, che non è porto europeo, venga salvata. Serve a niente fare una nuova legge se prima non si riforma il ministero dei Trasporti. Le imprese migliori devono crescere, quelle che non meritano di esistere o che esistono solo in virtù di amicizie possono fallire. Non è pensabile continuare a penalizzare chi porta traffici e lavoro. Merlo e Palazzo San Giorgio temono la resa dei conti con questo sistema malato? Sarebbe paradossale. Auguri comunque, al presidente e soprattutto ai portuali. E dalla nostra ciurma di Pilotina, un pensiero particolare deve andare a quei marinai che sono in giro per il mondo a Natale e Capodanno e che passano l’80% della loro vita lontani dalle famiglie e dagli amici, in balia del mare e oggi anche dei pirati di ogni risma e bandiera.

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Il piano “sfasciaItalia”: cacciare le grandi imprese dai porti

Il piano “sfasciaItalia”: cacciare le grandi imprese dai porti Eccolo, il piano “sfasciaItalia”. Emerge tra i fumi dell’ipocrisia e del populismo. Allontanare chi procura lavoro e produce ricchezza, diffondendo sfiducia ed esaltando corporazioni, inquisitori e burocrati di Stato. E’ la riforma dei porti alla rovescia nella stagione renziana. Gianluigi Aponte, l’armatore che controlla il colosso Msc, insedia al Pireo il centro globale di documentazione al servizio del secondo gruppo del pianeta, garantendo 500 nuovi posti di lavoro. Genova e Napoli erano la prima scelta. Cassate. Perché Aponte considera un’offesa e un’ingiustizia l’accusa di evasione fiscale per 33 milioni di euro avanzata da parte della magistratura napoletana a carico di Msc. La difesa nega la legittimità della richiesta di una doppia tassazione per una compagnia che ha sede a Ginevra. Pagare le tasse è un dovere. Essere spolpati fino al midollo e taglieggiati dallo Stato è l’amaro destino toccato in sorte ai lavoratori dipendenti e ai pensionati italiani. Ritrovarsi alla berlina perché in Italia la certezza del diritto e delle regole è un optional, talmente labile da prestarsi al libero arbitrio e soprattutto così fumoso da scoraggiare interventi e investimenti del capitale internazionale, è ormai un rischio ricorrente per le grandi imprese come Msc, prigioniere di normative che cambiano ogni anno. L’investitore può sfilarsi, scivolare via dall’Italia, cercare altrove condizioni più favorevoli, ma il lavoratore no. Qualcuno avrebbe pur dovuto informare direttamente Aponte dell’inchiesta, ascoltare le sue ragioni e contare fino a mille prima di minare l’immagine del secondo gruppo armatoriale del mondo. Anche perché Msc in Italia impiega 15.000 dipendenti (di cui 10.000 marittimi del Sud, in assoluta controtendenza a livello globale), porta traffici e gestisce terminal strategici, è impegnata in investimenti immobiliari e strutturali sul territorio per centinaia di milioni e ha commissionato per la prima volta a Fincantieri la costruzione di navi da crociera per 1,4 miliardi. Che cosa accadrebbe se Msc decidesse di accettare le incalzanti proposte di altri Paesi europei? Solo a Gioia Tauro sono in gioco 3 milioni di contenitori, il 98% del traffico movimentato in questo porto, dove lavorano 3.000 italiani. Sempre la Grecia con il Pireo ha offerto ponti d’oro per acquisire il business, oltre ad ambire alla conquista di quella parte di service providing che al momento è ancora destinato all’Italia (inclusa l’importante attività’ di back office che occupa centinaia di addetti nel settore crocieristico del gruppo). Al di là dei casi contingenti, il problema è politico. Non è possibile che governo e sindacati non distinguano tra gli equilibri di realtà artificiali o locali e l’importanza per il Paese di poter contare su consolidate multinazionali. Iniziative concrete per impedire fughe e attirare nuovi investitori del settore, così come stanno già facendo Grecia, Cipro e la stessa Inghilterra che srotolano tappeti rossi davanti agli operatori dello shipping? Non pervenute, nebbia fitta. In compenso finisce nel mirino anche Evergreen di Taiwan, che a Trieste controlla l’Italia Marittima, ex Lloyd Triestino. In questo caso, alla compagnia viene contestata un’applicazione errata della “tassa sul tonnellaggio”, introdotta a suo tempo dal governo Prodi proprio per consentire il rientro di intere flotte sotto la bandiera italiana. La sanzione paventata? Sessanta milioni di euro. Evergreen minaccia di lasciare l’Italia. Non è casuale, dunque, che i gruppi internazionali impegnati ad investire e a creare occupazione nel nostro Paese, siano costretti a rivedere le loro strategie, con danni irreversibili per l’economia nazionale. Da una parte governo e sindacati si dichiarano pronti a fare carte false pur di favorire nuovi insediamenti e nuovi business. Dall’altra burocrazia, magistratura e fisco aggrediscono le stesse imprese. Un paradosso. Lavoro e investimenti non vengono tutelati, in compenso basta una trasmissione televisiva per gettare ombre su una società come il Rina, uno dei più importanti registri mondiali di classificazione navale, 900 dipendenti solo a Genova. Il ministero dei Trasporti ordina un’ispezione perché in una puntata del programma “Report” ci si interroga sull’indipendenza del Rina rispetto ad un altro gioiello dell’industria nazionale, Fincantieri. Non emergono inadempienze né condotte illegittime nelle procedure seguite dal Rina, ma intanto il danno all’immagine delle due aziende è approntato e servito. E intanto, in questo scenario grottesco, emergono casi da psicanalisi, come l’insediamento della Commissione dei 15 personaggi cui il ministro dei Trasporti, Lupi, assegna la missione di varare una nuova legge per le banchine e lo shipping e in cui trionfano conflitti di interesse, inadeguatezza e scarsa cognizione di causa. Se aggiungiamo la ricerca di un advisor a sostegno della stessa Commissione, annunciata da Lupi, l’abdicazione della politica e della classe dirigente portuale sigilla un fallimento collettivo. Soltanto uno stuolo di camerieri poteva allestire questa pubblica messa in scena di servilismo, nel tentativo di continuare a presidiare rendite di posizione. Nell’indifferenza di Renzi, che poi farà come gli pare ma che per ora ha altre cose in testa e sostanzialmente rifugge dalla realtà portuale come dalla peste bubbonica. Da Roma a Genova, dove l’Autorità portuale si segnala per un bizzarro salto di qualità. In cambio dell’impegno di investimenti infrastrutturali finora a carico dell’ente pubblico, Palazzo San Giorgio sarebbe disposto a prolungare ai terminalisti le concessioni in scadenza temporale. Il teorema è che l’Authority avrebbe a disposizione maggiori risorse da destinare alle grandi opere. Operazione virtuosa, sulla carta. Infatti tutti i protagonisti sembrano molto soddisfatti. Entrando tra le pieghe del sistema, è lecito tuttavia supporre che, alla fine, non investirà più nessuno, nessuno sarà chiamato a legare il prolungamento della concessione ad una maggiore offerta di lavoro, le grandi opere resteranno nel cassetto e l’Autorità portuale si trasformerà in entità astratta.

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E Renzi galleggia tra padroni e servi dei porti

Creare pochissime Autorità portuali territorialmente più ampie, fornite di maggiori competenze e solida autonomia amministrativa e finanziaria, capaci di governare i sistemi logistici. Oppure disintegrarle e spianarle tutte. Non per il solito fumoso populismo, ma perché in questi anni quasi tutte le Authority hanno fallito: non hanno saputo coordinarsi, pianificare, programmare, scegliere, investire e tutelare una produzione di servizi messa alle corde e alla berlina dai grandi porti del Nord Europa. Se gli uomini fanno la storia, dobbiamo ringraziare i mediocri e servili interpreti di una politica da basso impero. Hanno fatto terra bruciata, sbriciolando anche il valore delle poche mosche bianche. Al punto che oggi, in Italia, un terminal come quello di Voltri non è ancora potenziato con investimenti infrastrutturali, in quanto unico terminal di destinazione finale in grado di accogliere le mega portacontainer. In compenso a pochi chilometri di distanza lo Stato costruisce un approdo superfluo, che costerà alla comunità 500 milioni. Torniamo a immergere le mani nel fango. C’è il Paese dello shipping e dei porti che Matteo Renzi racconta quando va all’estero a caccia di investitori e di credibilità. Poi c’è la resa dei conti sui moli d’Italia tra le varie anime del Pd, primo artefice dello sfascio con l’allegra collaborazione del centrodestra berlusconiano. E’ come salire su una macchina del tempo destinata a farci rivivere tutti i momenti più agghiaccianti del disfacimento di un sistema economico e produttivo.

Anteprima nazionale a Trieste, dove la sfida tra i poderosi candidati del centrosinistra (Zeno D’Agostino di Verona e Nereo Marcucci di Livorno) alla presidenza dell’Autorità portuale, ha tanto il sapore di una prova di forza tra la stessa vice di Renzi, la governatrice Debora Serracchiani, e il resto del mondo. Ma il premier non voleva chiuderle tutte, le Autorità portuali? Evidentemente quello di Renzi continua ad essere considerato un bluff, se anche all’inconcludente kermesse di Confitarma della settimana scorsa, tra damerini, imbonitori e impalpabili ministri, nessuno ha ricordato che il 28 settembre, stoppando la riforma Serracchiani-Lupi, il premier ha apparentemente asfaltato il Pd della portualità e degli interessi territoriali. Già, ma adesso che si fa? Il problema immediato, per Renzi, è liberarsi della burocrazia di un ministero imbarazzante, costellato da una nomenclatura di pachidermi marmorizzati e soprattutto da una sessantina di mediocri personaggi che costano mediamente circa 300 mila euro a testa (compresi i presidenti e i segretari generali dei porti), nella maggior parte dei casi privi delle competenze chieste dalla legge. In genere funzionari di partito, che rappresentano il segno della disfatta italiana nei porti e nel business dei traffici. Renzi avrà il coraggio di licenziarli e ricominciare da zero? Chissà… Politici e imprenditori coltivano e alimentano molteplici interessi che, nel caso dei porti, spesso coincidono. Capita quasi sempre che i primi portino acqua al loro mulino, inventandosi soluzioni o proposte legislative come quelle poi cancellate dal premier ed escluse dallo Sblocca Italia. I secondi, gli imprenditori – si poteva cogliere bene all’assemblea di Confitarma - sono funzionali ai primi: padroni o servi (non è ben chiaro) di presidenti e segretari generali delle varie Authority. Sarà utile prima o poi disegnare una cartina geografica del potere, dal nord al sud: chi è di chi. Come ripulire il sistema? Pare che Matteo Renzi sia sempre più sensibile all’ipotesi dei commissari. Per ripartire, dopo, con una riforma seria. I commissari dovrebbero prima di tutto introdurre efficienza nei porti: oggi l’incidenza del costo del lavoro per contenitore è tra i 90 ed i 150 euro nelle eccellenze italiane di Genova e Venezia, 60 euro ad Anversa e 40 a Sines e Algeciras. Secondo obiettivo: richiamare investimenti nei traffici. Favorire cioè l’ingresso di imprese in grado di rilanciare il Mediterraneo, anche approfittando di misure e incentivi che solo il governo può immediatamente proporre al mercato. Chi porta traffico non paga tasse, chi usa le banchine come rendita di posizione esce dal mercato.

Il terzo tema è chiarire finalmente il ruolo e il protagonismo delle Compagnie portuali, problema delicatissimo finora neppure sfiorato. E’ un programma duro, un lavoro che non paga, poco gratificante, rigorosamente a termine: servirebbe gente molto competente e indipendente, coraggiosa, con l’unica ambizione di servire il bene comune. E’ una manovra che vale il futuro, destinata a evaporare se il premier riconsegnerà la pratica nelle mani di un Parlamento inconcludente o di un ministero ormai palesemente prigioniero di veti (e congiure) incrociati.

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Porti, la teologia del libero arbitrio

PERPLESSITÀ tra la ciurma. Ironia. Battutacce. C’è chi domanda, con una vena di inquietudine, come mai sulle calate e i vecchi moli esistano mille pesi per una sola misura. La legge e le regole non sono uguali per tutti? Pare di no. Non è un mistero che il porto di Genova – caso più unico che raro – è monitorato da anni dalla magistratura. Giorno dopo giorno, atto dopo atto, con certosina meticolosità. Più che comprensibile, dunque, lo stupore e l’interesse generale per l’inchiesta aperta a Savona sul parcheggio per auto e bus al servizio dei crocieristi, un appalto che sarebbe stato assegnato a un consorzio-cooperativa senza gara pubblica. Possibile?

Del resto la strategia dell’anarchia ha sostituito da tempo nei porti la più banale politica di programmazione. Tutti si muovono in ordine sparso e secondo convenienza. L’omogeneità del “sistema” è affidata all’improvvisazione o alla buona volontà di qualche Autorità portuale. E indignarsi non basta. Perché non si capisce più se tra premier, ministri, commissioni parlamentari e presidenti di Autorità portuali scherzano, fanno sul serio o ci prendono in giro. Infatti il blocco granitico dei poteri locali si appresta ad offrire in pasto al popolo il futuro dei porti italiani lavandosene semplicemente le mani. Il volo radente dei paduli vagamente minacciati da Matteo Renzi è ignorato, neutralizzato dalla bolla infrangibile in cui trovano rifugio vecchi e nuovi protagonisti delle banchine, che continuano a farsi gli affari propri. E’ l’esaltazione del libero arbitrio assunto come regola amministrativa della governance pubblica: c’è chi acquista a colpi di decine di milioni società decotte (Savona), chi distribuisce concessioni centenarie (Trieste), chi mette in scena costose kermesse a carico dei contribuenti per reclamizzare modesti approdi (Civitavecchia). Difficile comprendere se siamo alla frutta più che alla follia.

Il cortocircuito che manda definitivamente in tilt il sistema portuale italiano, si innesca nelle stesse settimane in cui il capo del governo sembra intenzionato ad affidare ai suoi consulenti il compito di verificare se esiste concretamente la possibilità di decapitare i vertici di tutte le Autorità portuali, consegnandone la gestione ordinaria ai segretari generali, sotto la supervisione di un unico commissario. Linea dura, suggestiva, ma solo sulla carta: difficile che produca risultati. L’effetto, in ogni caso, è esattamente l’opposto di quanto ci si potesse aspettare. Più improntato alla sfrontatezza che alla paura di perdere poltrone e potere. E’ un ballo in maschera sulle ceneri della riforma, un’allegra sagra paesana che lambisce le sponde del mar Ligure, dell’Adriatico e del Tirreno.

A Savona, il presidente Miazza e il Comitato portuale dell’Authority deliberano di rilevare per 23 milioni di euro la partecipazione di GF Group (gruppo Orsero) nel centro intermodale Vio alle spalle delle banchine vadesi. E’ anche possibile che Miazza anticipi con preveggenza la rivisitazione delle regole, ma al momento simili operazioni sono vietatissime dalla legge. Un solo esempio: la stessa Autorità portuale di Genova è obbligata a cedere il controllo dell’aeroporto Cristoforo Colombo. E intanto a Trieste, con un triplo salto mortale, in chiusura del suo mandato la presidente Marina Monassi distribuisce agli operatori concessioni per uno spazio temporale fuori da ogni logica: qualcosa come 300 anni… Non solo. La Monassi si autocandida alla presidenza del Trieste Terminal Passeggeri (Ttp), la società che gestisce il traffico crocieristico nello scalo giuliano, scatenando un putiferio, molti imbarazzi e il solito braccio di ferro con la governatrice Serracchiani. Civitavecchia, infine, è un caso a parte, perché sul reame di Pasqualino Monti il sole non tramonta mai. Questa volta il presidente del porto laziale imbandisce la tavola del dì di festa e si inventa un evento lungo due giorni (“La porta del turismo che viene dal mare”) per celebrare grazie e ambizioni degli approdi di Civitavecchia. Accadrà la settimana prossima. Annunciato inizialmente tra i partecipanti, il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Del Rio, non figura più in scaletta: sarebbe stato forse eccessivo conquistare anche la pubblica benedizione di Renzi. Non mancherà invece il ministro Lupi. Che tra le pieghe di questo infinito bluff dovrebbe pur raccontarci quante Autorità portuali ha ancora intenzione di tagliare. Così, tanto per farci due risate…

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Cara Pilotina ti scrivo… “Il porto brucia!”

SE SONO stati necessari due anni buoni per consentire a una multinazionale come Psa di Singapore di investire decine di milioni nel porto di Genova, vuol dire che il meccanismo politico-amministrativo è guasto, malato. Che la pochezza è indicibile. E non c’è più la capacità di alzare lo sguardo un po’ oltre la quotidianità e di pensare alla politica come leva per promuovere e guidare le trasformazioni economiche e sociali di cui la città ha bisogno. Se si spacciano come interventi positivi i lavori per realizzare nuovi terminal che, in assenza di infrastrutture, si divideranno domani gli stessi traffici di oggi con un eccesso di offerta, si manifestano spiccate propensioni all’imbroglio. Se ai problemi del lavoro e dell’impresa si risponde con espedienti di distrazione di massa come la pseudo riforma delle Autorità portuali, significa che il tempo è scaduto, che sarà impresa quasi impossibile cancellare il piccolo cabotaggio, la trasversalità degli accordi, il consociativismo sociale e politico. Se ci si ostina a non investire sui traffici e su chi li porta, si conferma che il male è diffuso. Se la burocrazia volgare e cattiva della pubblica amministrazione punisce e strangola imprese e lavoro, vuol dire che i margini di recupero sono ridotti ai minimi termini.

Inevitabile che il fuoco si autoalimenti sotto la cenere del porto. Da una parte le enormi potenzialità di una miniera d’oro, monitorata costantemente dai più imponenti gruppi armatoriali del pianeta. Dall’altra l’apatia, l’inerzia, l’inadeguatezza a gestire con coraggio e anche spregiudicatezza le nuove sfide. Le lettere, di cui molte riservate, che piovono da qualche tempo sul nostro blog Pilotina trasformato in una sorta di Specchio dei Tempi, sono un fiume in piena di esasperazione e disperazione. E le previsioni non sembrano rassicuranti: sono ormai dirompenti i problemi che rischiano di esplodere sul fronte del lavoro portuale. La testimonianza di un nostro lettore, che nel porto di Genova opera e vive da anni come imprenditore, è emblematica del clima… Se abbiamo scritto al premier Renzi – ottenendo una replica non scritta ma gratificante – è altrettanto doveroso ospitare le voci della ciurma.

“Carozzi, non ho mai scritto ma vi ho sempre letto. Ora vorrei solo fare qualche considerazione dall’interno del porto sul lavoro portuale e le imprese terminaliste, che conosco direttamente. Rivolgo un appello e un allarme a chi su Pilotina discute di porto e di riforme, lo rivolgo alle istituzioni e ai rappresentanti del Comitato portuale: il governatore Burlando, il presidente Merlo, il sindaco Doria, l’assessore Paita candidata forte per la Regione, le Associazioni Confindustriali dei Terminal Operators, agenti marittimi, spedizionieri, le stesse organizzazioni sindacali. Attori spesso inconsapevoli perché non studiano a fondo i problemi dirompenti che stanno esplodendo sul fronte del lavoro portuale”.

Prosegue il nostro amico: “Bel risultato! Me la prenderò coi portuali e coi loro capi, ma anche con chi parla astrattamente di sviluppo e futuro e non ci mette mai la faccia. Intanto il bosco brucia! Per favore: chi ne è capace e ne ha il ruolo, anticipi ed eviti eventi letali per la comunità portuale e la città, ve ne saremo tutti grati”. Fra i molti temi sollevati nella sua lettera, il nostro lettore ne indica uno ad altissimo rischio. “Le Compagnie Culmv e Pietro Chiesa sono su un crinale scivoloso, se precipitano trasformano il porto nel fulcro di una vertenza sociale dura. Le Compagnie stanno soffrendo di problemi strutturali che non possono risolvere da sole, di tenuta economica, di una legge vecchia. E’ vero che nel 2013 il governo ha varato un sistema temporaneo di compensazione economica nei porti italiani, per le aziende che forniscono lavoro. Ma oggi ci sono difficoltà burocratiche nell’applicare le compensazioni economiche previste dal Decreto per il 2013, nei tempi stretti necessari di un bilancio passivo e di una liquidità finanziaria aziendale azzerata.

Non hanno più respiro per preparare una riorganizzazione del lavoro. La burocrazia e l’inerzia dei vari uffici di Palazzo San Giorgio, dei ministeri competenti, dei vari assessori, impediscono di applicare questa norma dettata dall’emergenza…”. Già. Emergenza riforme. Emergenza futuro. Emergenza infrastrutture. Emergenza stipendi, da quel che si capisce. E’ vero anche che la Culmv deve mantenere gli impegni presi da tempo. E cioè mettere a posto i suoi conti con una drastica riduzione dei costi. Come lo scorso anno, anche nel 2014 il rosso di bilancio sfiorerà i 4 milioni di euro, quasi il 10% del fatturato. Nessuna azienda al mondo può pensare di sopravvivere perdendo ogni anno una cifra pari al 10% di quanto produce. Ma che cosa se ne farebbe il mondo di un porto che torna a bruciare?

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Porti: caro Renzi, #siamo sereni ma non ci fidiamo

A NOME della ciurma di Pilotina, ho consegnato ad un ambasciatore questa lettera aperta destinata al premier.

“Signor Presidente Renzi
, a Genova affiora una crescente inquietudine sull’intervento che lei starebbe attuando, in materia di portualità, nel Decreto Sblocca Italia. E’ certamente vero che da tempo Genova, spesso terrorizzata dal valore della concorrenza, ha colpevolmente abdicato al ruolo di guida e leadership dello shipping, che nei secoli ha svolto maestosamente. Ma è altrettanto certo, Presidente, che le intelligenze e i talenti migliori, oltre a gran parte dell’industria marittima e trasportistica, sono localizzati a Genova. Oggi sotto la Lanterna emergono proposte esattamente opposte alle linee del suo intervento, che ci pare in antitesi con la sua proclamata propensione a competitività e merito. In breve. Se ci riesce sblocchi pure l’Italia, Presidente, ma risparmi ai porti una riforma mediocre e del tutto inutile, che consegnerebbe il futuro dell’economia marittima nelle mani della conservazione e dei soliti interessi politico territoriali, senza produrre benefici e prospettive di sviluppo.

Indignati per il moltiplicarsi di indecorose mediazioni al ribasso tra le varie anime del Pd – volte a garantire a politici vecchi e nuovi, in genere mediocri, inadeguati se non improponibili, gratificanti incarichi senza più nemmeno lo schermo della “comprovata professionalità” –, esasperati dall’assenza di provvedimenti concreti a sostegno della crescita dei traffici, dubbiosi sulla sua reale volontà di modernizzare, mondo del lavoro e imprese serie dello shipping sperano che tra le varie opzioni, lei alla fine scelga l’immobilismo. Cioè il male minore. Grottesco, paradossale. Con rispetto, Signor Presidente: quella “riformetta” non offre risposte ai traffici, mentre l’Europa punta invece sulle reti italiane. E’ solo il frutto di un compromesso tra il suo ministro dei Trasporti Lupi, la sua vice nel Pd Debora Serracchiani e il suo collega di partito Marco Filippi: finirà per tutelare interessi e intrecci della politica che strizza l’occhio alle imprese che campano di rendite di posizione. Insomma, non è il nuovo che ci si attende da un Governo che dice di voler cambiare in nome della competitività e del merito.

La governance è l’ultimo dei problemi reali.
Inutile intervenire per decreto con tagli di Authority o accorpamenti che non ridurrebbero i costi di un centesimo, se non esiste alcuna volontà di promuovere una politica dei trasporti vera come premessa per costruire nuove infrastrutture e per inseguire la crescita economica, presentandosi finalmente con un po’ di dignità alla Commissione europea. E’ davvero credibile l’affermazione del suo ministro, secondo cui tutti gli investimenti pubblici in infrastrutture non dovrebbero essere computati ai fini del calcolo del rapporto Debito/ Pil? E cioè anche quando non sia garantito l’equilibrio economico finanziario del progetto? I project bonds in Italia al massimo serviranno per costruire qualche autostrada. E poi, Presidente, pensa davvero che la Bei investa sui porti senza l’evidenza di precise alleanze di traffico che assicurino i volumi? I tedeschi non hanno l’anello al naso. Ma lei ha ancora la possibilità di spiazzare tutti, alzando il tiro nel segno della qualità. In attesa di una riforma complessiva, basterebbe per ora inserire qualche modifica nella legge esistente (la 84 del ‘94), per riavviare il motore del porti. Provi, Presidente Renzi, ad assicurare subito un coordinamento dei porti inclusi nella rete europea, ciascuno dei quali oggi va per conto suo: serve un piano della logistica vincolante, che scelga finalmente dove si fanno le infrastrutture strettamente necessarie per le reti europee e con quali alleanze di traffico.

E poi premi le imprese che si impegnano a creare basi vere in Italia, spostando volumi effettivi anche con opportuni accordi internazionali, che lei ha certamente la possibilità di promuovere con i governi tedesco, austriaco e svizzero. Offra incentivi: ad esempio nessuna tassa sull’insediamento di una multinazionale. Limiti l’impiego di risorse pubbliche allo stretto necessario: se i privati rischiano, oltre ad evitare la corruzione, si assicura l’equilibrio finanziario dell’opera. Altro passaggio urgente è seguire l’esempio francese, consentendo cioè l’uso dei beni pubblici per realizzare le reti che oggi non ci sono. Sotto questo aspetto è logica la proposta del presidente dell’Authority genovese, Merlo, di disporre del demanio portuale, a determinate condizioni, per realizzare il Terzo valico e le infrastrutture necessarie alla crescita. Coerente con il modello europeo è sicuramente l’idea lanciata dal governatore della Liguria, Burlando, e condivisa da amministratori, giuristi ed economisti: istituire una o al massimo due società di promozione (di traffico e finanziaria) delle infrastrutture di corridoio.

Lo vogliamo costruire, Presidente, almeno un porto davvero competitivo, che finanzia le proprie infrastrutture portuali e di corridoio con alleanze di traffico e con evoluti strumenti di finanza, senza la necessità di continue iniezioni di risorse pubbliche? Comprendiamo bene le sue difficoltà… Certo non è facile sottrarsi all’establishment del suo partito, a quella parte di Pd che non è ancora pronta alle sfide della competizione e dell’efficienza. Eppure lei ha dimostrato di non andare troppo per il sottile… Che cos’è: i porti non la coinvolgono? Pare incredibile che il suo governo non offra niente di più. Anzi, qualcosa di meno, se pensiamo alla soppressione dei requisiti finora necessari per ricoprire la carica di presidente di un’Autorità portuale. Incidere sulla politica dei trasporti e delle infrastrutture e cambiarla, è una delle opere più complesse. Servono coraggio, professionalità e, soprattutto, generosità. Con fiducia, Signor Presidente, Pilotina le rinnova gli auguri di buon lavoro”.

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Porti, l’albero della cuccagna per il clan dei riformisti di periferia

UN PRIMO OBIETTIVO l’hanno raggiunto agevolmente: lasciare le cose come stanno, continuare a lucrare sulle rendite di posizione, gli interessi personali, le presidenze, le prebende, i commissari, gli affari e il controllo delle periferie portuali. Poi si vedrà. Questo passano il convento delle riforme e la cucina del potere del nuovo centrosinistra: un continuo bluff per mischiare la carte. Governo e maggioranza stavano per confermare i porti come riserva di caccia per la politica della conservazione, ritagliandosi un’agibilità di manovra addirittura impensabile con la vecchia legge 84/94. E consegnando alla sola discrezionalità del ministro la nomina dei presidenti delle Autorità portuali, per i quali sarebbe stato sufficiente aver ricoperto ruoli istituzionali o amministrativi. Splendido lasciapassare per piazzare uomini di partito.

Forse neppure i due maggiori sponsor del maquillage al ribasso (la vice di Renzi Debora Serracchiani e il senatore Marco Filippi), pensano davvero che basti dimezzare il numero delle Autorità portuali o ridurre il peso dei Comitati per scardinare gli interessi di apparato che ruotano intorno ai moli. Sembra quasi che il problema drammatico non sia adeguare il sistema portuale italiano alle regole del mercato mondiale, ma trovare – ad esempio – un’alchimia politica dorotea che consenta a Genova e Savona di dichiararsi come un unico porto, senza minimamente esserlo. Del resto, come fa Savona a camminare a cavallo di Assoporti e a perorare contemporaneamente la proposta di Burlando (una spa per i due scali) per salvarsi? Se Genova e Savona devono stare insieme perché solo così si pianifica meglio il futuro, si aumentano e razionalizzano i traffici, si accrescono occupazione e ricadute sul territorio, l’operazione si deve fare senza più sbandare. Per il bene comune. Ma se così non fosse, è inutile anche continuare a parlarne.

Debole e inconcludente, all’indomani dello stop imposto al suo decreto di riforma addirittura peggiorativo della legge 84/94, il ministro Lupi resta con il cerino in mano dopo aver avuto la partita in pugno. E adesso rischia il commissariamento da parte di Renzi: si parla di un provvedimento legislativo, in elaborazione nel mese di agosto… La farsa continua. In questo panorama grottesco, il minimo che Luigi Merlo potesse fare era sbattere la porta e ritirare l’Autorità portuale di Genova da Assoporti, l’associazione guidata da Pasqualino Monti di Civitavecchia, la cui sola missione sembra quella di mascherare i buchi neri dello shipping. Il Re è nudo. L’economia del Paese sta crollando, non si creano le premesse per recuperare lavoro e traffici, non si investe dove si dovrebbe e si dilapida altrove per esigenze di partito. Ci sono porti che vedono diminuire le navi, altri impegnati a realizzare opere inutili, altri ancora che girano il mondo per promuovere il nulla.

Se dopo il ritorno della Concordia è ormai certificato agli occhi del mondo che l’unico motivo di orgoglio e di valore per Genova è il porto, perché mai Palazzo San Giorgio non avrebbe dovuto rompere con un’associazione che conta più commissari che presidenti? E che tenacemente si aggrappa sotto traccia a una politica esattamente opposta a quella che dovrebbe salvaguardare presente e futuro dello shipping nazionale? C’è un porto che funziona, che tira, che si è conquistato la Concordia proprio contro Civitavecchia e Piombino e poi ci sono la maggior parte dei porti che arrancano, in mano a commissari incompetenti e a presidenti autoreferenziali. Almeno sulla carta, il quadro è ben delineato: Genova vuole una vera riforma e gli altri frenano, perché temono di perdere le loro briciole di potere.

Per una volta Genova ha avuto un sussulto di orgoglio, adesso coerentemente deve indicare la strada di una riforma vera, che dia un senso alla governance e un ruolo produttivo e logico a tutti i porti. Il problema non è certo legato al numero delle Authority, semmai all’integrazione di alcuni grandi porti nelle reti logistiche europee o a una legge speciale modellata per tre o quattro scali di reale interesse internazionale. Serve a tempo di record un’idea alternativa di sistema e anche di associazionismo rappresentativo dei porti e delle categorie imprenditoriali, capace di contrattare realmente e non di cercare compromessi con la politica. Tocca al governatore Burlando utilizzare il suo rapporto con Renzi, per fargli comprendere l’importanza di questo passaggio. Possiamo temere un autunno buio e senza speranza oppure l’avvio di una stagione scoppiettante, con una proposta coraggiosa del governo. In fondo, che cosa ci sarebbe di più renziano che la rottamazione di una portualità finita?

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Prendi i porti e scappa: così finanza e politica spolpano le imprese

E’ UN PUNTO DI ROTTURA CUPO, devastante, traumatico: dopo averne succhiato il midollo, il sistema finanziario non investe nei business della logistica e dello shipping e dirotta i capitali sui mercati che rendono dal 5 al 7% netti, senza troppi rischi d’impresa. Sono storie sbagliate, che bruciano la carne viva di imprese e lavoro, spengono la speranza, decapitano il futuro di centinaia di aziende e di migliaia di addetti. Annullano la crescita, spengono la luce dello sviluppo. Storie reali, quotidiane, che si consumano sotto traccia mentre la morsa stringe alla gola. Storie drammatiche che stridono con il vuoto pneumatico dell’indecente politica portuale perpetuata anche dal governo Renzi, con la barzelletta della riforma, l’allucinante pressione fiscale al 65%, le buste paga d’oro e le consulenze elargite dalle Authority i cui soli dirigenti ci costano una decina di milioni l’anno, la pervicace e diffusa ostilità allo sviluppo e al business, l’inutilità dei partiti e dei parlamentari liguri.

Un solo esempio, che vale per molti altri. C’è un’azienda dell’alessandrino, a due passi da Genova, settore commercio e logistica, tra i primi dieci protagonisti nazionali, insediata su una grande piattaforma di cui altri detengono la concessione, che è costretta a fermarsi e accedere ad una procedura concorsuale liquidatoria per sperare almeno di pagare il Tfr ai settanta dipendenti. Le stesse banche che negli anni scorsi pompavano per convenienza debito e linee di credito, saccheggiando le risorse dell’azienda con qualunque tipo di contratto (derivati, opzioni su tassi, factoring capestri), adesso tirano i remi in barca perché non c’è più niente da spolpare e la crisi ha ridotto il fatturato. Quasi fossero dei casinò. Il concessionario della piattaforma logistica, dopo aver incassato milioni in affitto e movimentazione, ci mette del suo imponendo costosissime penali se non viene rispettato il preavviso di dismissione del contratto (un anno e mezzo, come se un’impresa potesse calcolare il momento in cui fallirà…). A pochi chilometri di distanza, un’altra azienda ha offerto ai propri azionisti come corrispettivo pezzi del proprio magazzino, ma la Consob è intervenuta vietando questa modalità operativa.

Nello shipping la difficoltà di compensazione fra crediti e debiti tributari pregiudica la sopravvivenza stessa di molte imprese, strangolate da crediti IVA milionari. Una vicenda tutta italiana, che miscela inefficienza della pubblica amministrazione e trucchi contabili utili all’equilibrio della ragioneria generale dello Stato ma non certo alla competitività. L’ultima perla è il cosiddetto “Decreto competitività”, che con un nuovo e assurdo aumento del costo dell’energia elettrica, rischia di mettere definitivamente fuori mercato le imprese ferroviarie private e l’intero sistema portuale. Senza la possibilità di avviare i container su ferrovia, gli operatori avranno la certezza di non poter agganciare nessun cliente al di fuori dei confini nazionali. Dal 2007 al 2013 i traffici sono diminuiti a causa della crisi, ma le imposte sono aumentate in maniera vertiginosa. In questi anni il cargo ferroviario ha perso il 40% dei volumi. E ora, in nome della competitività, il Governo assesta il colpo di grazia definitivo.

Sono storie sbagliate. Talmente surreali da apparire come un’autentica presa in giro. Purtroppo non è così e in estrema sintesi stiamo assistendo ad una vera e propria messa in liquidazione di un intero modello economico, senza che la nostra classe dirigente abbia saputo interpretare l’economia globale di oggi e, quel che è peggio, nessuno degli attuali protagonisti (emblematico il caso dei porti) possieda la minima idea su come elaborare uno straccio di bozza di nuovo sistema economico, su cui avviare la rifondazione. La logica è solo spremere il business, non costruirne di nuovi. Il cappio non si allenta e ormai anche la salma di una nave come la Concordia diventa un salvagente cui aggrapparsi per creare un po’ di lavoro. Quasi impossibile incidere sul degrado. Su una quotidianità che ci rende cinici e insensibili, così poveri di prospettiva, così arrendevoli, così drammaticamente pragmatici e codardi. E’ un processo collettivo di cloroformizzazione delle coscienze. Non c’è più giustizia né idealità: solo un immenso e legalizzato si salvi chi può. Un ritorno agli istinti peggiori.

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