SERVICES

Le emissioni e l’inquieto mercato dello shipping / ANALISI

Tra tragedie e pesanti cadute, lo shipping continua a cavalcare un mercato sempre più inquieto. L’analisi di Giorgio Carozzi per TTM.

Tra tragedie e pesanti cadute, lo shipping continua a cavalcare un mercato sempre più inquieto. Capita adesso che la riduzione allo 0,5% del tenore di zolfo del bunker che entrerà in vigore nel 2020, venga percepita da molti come un’autentica rivoluzione, destinata a cambiare profondamente posizioni di potere ed equilibri consolidati. In realtà questa misura rappresenterà solo il primo passo di un processo destinato ad innovare in maniera radicale il modo di lavorare dello shipping, un’industria fra le più tradizionali e refrattarie al cambiamento.

La riduzione dei consumi e quindi delle emissioni viene misurata sulla base dell’Energy Efficiency Design Index (EEDI). Tra il 2012 ed il 2014 l’introduzione delle cosiddette “eco-ships” ha già consentito di abbattere in maniera significativa le emissioni, grazie all’adozione di nuovi e più efficienti sistemi di propulsione idonei allo ‘slow steaming’. Con gli standard EEDI, una nave costruita nel 2025 dovrà avere un’efficienza energetica del 30% superiore rispetto ad una nave simile costruita prima del 2013. Un punto di partenza importante verso innovazioni ancora più sostanziali in grado di raggiungere gli obiettivi fissati dall’IMO per la riduzione del 40% delle emissioni entro il 2030 e fra il 50% ed il 70% entro il 2050. Traguardo ambizioso ma possibile con un sostanziale rinnovamento della flotta globale.

Per adeguarsi agli standard richiesti nel 2020, molti armatori stanno investendo sugli scrubber. Nonostante la forte accelerazione degli ordini registrati negli ultimi mesi, tuttavia, fra due anni ne sarà dotato meno del 5% della flotta mondiale. Un punto critico sarà quindi la disponibilità per la maggioranza delle navi di bunker pulito nei porti, con ulteriore necessità che le strutture terminalistiche più avanzate si dotino di servizi adeguati. L’attenzione sarà in futuro sempre più focalizzata anche su navi in grado di operare con carburanti alternativi come LNG / LPG, che emettono zero SOx e il 90% in meno di NOx. Per raggiungere gli obiettivi si dovrà però ridefinire in maniera complessiva il modo con cui le navi sono progettate e gestite. Un lavoro immane per compagnie di navigazione, cantieri e costruttori dei sistemi di propulsione che probabilmente porterà ad una ulteriore concentrazione fra le società armatoriali. Negli ultimi due anni il settore del trasporto container ha anticipato la tendenza, con una serie di fusioni ed acquisizioni che hanno scremato il mercato in maniera davvero drastica.

Rispetto alle venti compagnie alleate in nove consorzi di dieci anni fa, oggi l’80% dei traffici container è gestito da nove compagnie riunite in tre alleanze, e altre importanti operazioni sono in corso. Probabile quindi che nel 2020 la quasi totalità del mercato sarà controllato da cinque o sei mega compagnie. La mancanza di profitti nel settore container ma anche negli altri segmenti del trasporto marittimo, dalle rinfuse solide a quelle liquide, per non parlare dei traghetti, è l’ostacolo maggiore alla condivisione degli obiettivi fissati dall’IMO.
Nell’avvicinarsi delle prime scadenze, le compagnie più avvedute si sono convinte della necessità di una ‘full compliance’ ambientale senza se e senza ma. Una svolta destinata a cambiare in poco tempo un’industria abituata da 200 anni ad utilizzare energia fossile, prima con il carbone poi con il petrolio. Fra dieci anni tutto cambierà. Magari anche con il ritorno all’utile da parte delle imprese armatoriali più avvedute, già oggi prime artefici e protagoniste del cambiamento.

Hai poco tempo?

Ricevi le notizie più importanti della settimana

Iscriviti ››