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Sulphur Cap, soluzione o rebus dei costi? ANALISI

Genova - Una cosa è certa: a finire nella scomoda posizione del vaso di coccio tra vasi di ferro sono state in particolare le società di navigazione titolari del tonnellaggio già esistente.

Genova - Siamo pressoché agli sgoccioli. Dopo un lungo iter, tra pochi mesi le cosiddette “2020 IMO Regulations” entreranno in vigore e comporteranno un vero e proprio giro di vite circa la quantità di zolfo tollerata nel carburante utilizzato dalle navi. E’ dunque il tempo di volgere lo sguardo indietro e di porre l’occhio su quanto è accaduto ai soggetti più coinvolti dalle nuove disposizioni volte a una maggior tutela dell’atmosfera in ambiente marino. Cioè gli armatori, le compagnie petrolifere e i produttori di scrubber: le torri sistemate nel fumaiolo, alle quali è assegnato il compito di lavare adeguatamente i gas generati dal funzionamento dei motori di bordo prima del loro rilascio nell’atmosfera. Una cosa è certa: a finire nella scomoda posizione del vaso di coccio tra vasi di ferro sono state in particolare le società di navigazione titolari del tonnellaggio già esistente. Perché? Per due fondamentali motivi. Uno legato al fatto che ultimamente sono stati sollevati dei dubbi sull’efficacia della tipologia di torre che più ha preso campo: il cosiddetto open-loop scrubber. Così la versione che, dal punto di vista economico, presenta i maggiori vantaggi e ha raccolto circa l’80% delle commesse è oggi contestata da alcuni paesi marittimi.

Ciò non significa il bando delle navi che hanno questo genere di torre, ma una grossa complicazione per i loro armatori. L’altro motivo ha, invece, le proprie radici nell’essere le IMO 2020 un diktat al quale teoricamente il tonnellaggio può adeguarsi battendo varie vie, ma che - nel caso degli scafi già in servizio - di fatto restringe la scelta dell’armatore a una coppia di alternative.
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