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Sequestrato il ponte Morandi, controlli sulle mail di Autostrade

Genova - Il sequestro del ponte e un blitz per accedere ai cellulari e acquisire tutte le conversazioni, chat comprese, dei vertici di Autostrade per l’Italia. Parte da qui il lavoro della Procura di Genova.

Genova - Il sequestro del ponte e un blitz per accedere ai cellulari e acquisire tutte le conversazioni, chat comprese, dei vertici di Autostrade per l’Italia. Parte da qui il lavoro della Procura di Genova per far luce sul crollo del viadotto Morandi. Due mosse che si sommano all’inizio d’una colossale raccolta di documenti, tra i quali è destinata ad avere un ruolo centrale la relazione d’un pool di esperti del Politecnico di Milano, ultimi a curare, a novembre, un test approfondito dello stato dell’infrastruttura. I loro rilievi fotografarono un comportamento anomalo in particolare della torre 9 - crollata il 14 agosto - e indussero la società ad accelerare un maxi-appalto in gestazione da almeno un paio d’anni, per la ristrutturazione dei “tiranti” della stessa.
L’allarme del Politecnico era nelle mani, oltre che della stessa Autostrade, di differenti articolazioni del ministero dei Trasporti, senza che questo abbia determinato soluzioni d’emergenza. Anche così è maturato lo scempio: nel disegno tracciato dalle concessioni autostradali e negli accordi collegati non c’è, a norma di legge, un paracadute che possa correggere un eventuale abbaglio del gestore. Come il Morandi che si reggeva soltanto sugli stralli (così in gergo tecnico vengono definiti i “bracci” diagonali che dovrebbero sostenere il piano su cui viaggiano auto e mezzi pesanti), non c’è nulla nel sistema degli accordi tra Ministero e concessionarie che metta lo Stato nelle condizioni di tamponare.

Lo Stato impotente
Ogni verifica sulla sicurezza profonda dell’infrastruttura è insomma nelle mani di Autostrade, che di fatto la autocertifica e non è prevista altra facoltà in capo all’ente pubblico. Senza dimenticare che gli uffici ispettivi non hanno uomini, strumenti e specializzazione sufficiente per compiere screening di alto livello. Una scelta ben precisa, che sempre il Ministero e in primis la direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali (Dgvca) rivendica: «Il controllo che deve svolgere la nostra amministrazione esclude le verifiche strutturali, è un compito del concessionario». L’attività ispettiva si limita al piccolo cabotaggio: condizioni dell’asfalto, dell’illuminazione, delle protezioni. Ma il livello di perversione è doppio: se da un lato il Ministero si è spogliato del ruolo di autentico controllore, dall’altro un movimento informativo esiste.
Lo dimostra il carteggio firmato dagli ingegneri del Politecnico, che a fine 2017 avevano messo nero su bianco risultati di alcuni test preoccupanti. Autostrade si è convinta a intervenire sulla base di quei rilievi, rinviando tuttavia l’appalto per rimettere in sesto i tiranti. E il report milanese, oltre che al committente ovvero l’azienda privata, è finito in varie forme proprio al Ministero, poiché accompagnava il progetto per rifare i tiranti, che deve per forza essere inoltrato e vidimato a Roma.

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