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«Così il Far East condiziona il mondo dello shipping» / INTERVISTA

Genova - Vettosi: «La Via della seta? Non so se porterà benefici. Ma la modalità marittima resterà la più forte».

Genova - Il Far East è ancora la stella polare dello shipping italiano? «Sì, il mondo - risponde Fabrizio Vettosi, managing director della società Venice shipping and logistics (Vsl) - consuma e produce sempre di più a Est e a Sud, non a Nord e a Ovest. Al di là del reshoring, cioè il ritorno di alcune attività produttive in paesi come Stati Uniti e Germania, il mondo va dove va lo sviluppo demografico. I motori dello sviluppo demografico sono nel Far East, in senso allargato e non soltanto riferito alla Cina, e in Africa».

Lei crede nel progetto cinese Belt and road initiative, la cosiddetta nuova via della seta?

«Non ho mai creduto in One belt one road, ma ora mi rendo conto che è una cosa concreta. Se mai, ho qualche dubbio sul fatto che la modalità terrestre possa essere più conveniente di quella marittima».

In che senso “concreta”?

«La Cina controlla i carichi, le costruzioni navali e anche la capacità di trasporto, essendo diventata armatore. Vediamo il controllo totale della Cina nel settore dry bulk. Con le tanker, il greggio va verso India e Far East, mentre il prodotto raffinato dal Far East raggiunge Stati Uniti ed Europa. Insomma, la centralità del Far East per i trasporti marittimi internazionali non è in discussione».

Quindi ha cambiato idea?

«Non so se la Via della seta, in termini di costo del trasporto, porterà benefici. Piuttosto la vedo come una spinta al miglioramento della supply chain. Ma non credo che su tratte di lunghezza superiore a 4.000 o 5.000 miglia sia più conveniente il trasporto intermodale rispetto a quello marittimo. Credo oggi in Italia la via della seta sia una moda, come lo è parlare delle attività di Gianluigi Aponte».

Il progetto di nuova Via della seta prevede anche investimenti in infrastrutture.

«Negli ultimi due anni la Cina ha investito 9 miliardi di dollari, pari al 20% delle risorse finanziarie messe a disposizione delle infrastrutture dello shipping, le navi».

Ma hanno anche comprato terminal, da Savona alla Spagna.

«I cinesi investono in Spagna e anche in Italia, ma sono operazioni indipendenti rispetto al progetto della via della seta. E non investono soltanto nel container, che rappresenta il 15% del traffico marittimo mondiale. I cinesi non sono ingenui, quando si mettono a fare qualcosa sono bravissimi. Anche nel settore del dry bulk sono diventati i principali vettori, con il 16% della capacità».

Lo sviluppo cinese ha influito sulla crisi che ha vissuto l’armamento italiano negli ultimi anni?

«Gli armatori italiani hanno ragionato nel 2008 con la stessa mentalità che avevano dal 1958. Pensavano di essere in una crisi ciclica e non hanno capito che era un momento di discontinuità della congiuntura, legata allo sviluppo delle domanda di trasporti verso il Far East. Si è creata una domanda straordinaria, che faceva gioco ai cinesi. La Cina ha capito il cambiamento e ha costruito nuove navi, tenendo il costo del trasporto basso. Noi abbiamo alimentato le loro risorse, facendo costruire le nostre navi nei loro cantieri e aumentando la loro capacità di investimento. Gli abbiamo dato l’opportunità di sconfiggerci. Abbiamo ragionato come se lo shipping non cambiasse mai, invece il mondo è cambiato».

Quindi la scissione che si è avuta in Confitarma è almeno indirettamente una conseguenza delle difficoltà che vive il settore italiano per la concorrenza cinese?

«E’ indubbio che Confitarma sia l’associazione più autorevole del settore, l’unica conosciuta a livello internazionale. Adesso la vogliamo distruggere, è un suicidio. In Italia c’è un doping associativo, ma molti dimenticano che l’attività di un’associazione non è soltanto stare seduti intorno a un tavolo, è un impegno serio. In Italia abbiamo tante associazioni nel settore dei trasporti, ma se andiamo a sentire le loro proposte, non c’è differenza. Dicono tutte le stesse cose».

Lo sviluppo della tecnologia può accorciare le distanze internazionali e avvicinarci al Far East?

«Un episodio che mi è capitato recentemente a Rotterdam non mi fa essere ottimista. Ho incontrato un operatore genovese che mi ha chiesto di spiegargli che cos’è la blockchain, una cosa di cui io sento parlare da tre anni. Siamo ancora proiettati nel passato. C’è sempre resistenza al cambiamento».

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