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Consegna record per Philly, ma i cantieri degli Stati Uniti sono al canto del cigno

Genova - Non è un buon momento per i Philly Shipyard, tra le società più importanti dello shipping Usa specializzate nella costruzione di navi di grande stazza.

Genova - Non è un buon momento per i Philly Shipyard, tra le società più importanti dello shipping Usa specializzate nella costruzione di navi di grande stazza.

Il cantiere ha recentemente consegnato due unità mercantili, tra le più grandi mai costruite negli Stati Uniti, ma il futuro non è roseo: non ci sono nuovi ordini, la maggior parte dei lavoratori sono stati lasciati a casa e l’attività produttiva è in esaurimento.

La fine della cantieristica navale mercantile negli Stati Uniti potrebbe avvicinarsi. Anche la Sun Shipbuilding di Chester, poco distante dai Philly, che una volta era uno dei cantieri navali più grandi dell’emisfero occidentale e impiegava oltre 40 mila lavoratori, ha chiuso 30 anni fa e attualmente è diventata la sede di un casinò. Il declino di Sun ha avuto inizio quando l’amministrazione Reagan ha sospeso tutti i sussidi destinati ai cantieri navali statunitensi senza richiedere un’azione reciproca da parte degli altri Stati con cantieri navali.

Il settore è collassato e i cantieri asiatici, che continuavano a ricevere supporto statale, si sono appropriati del mercato. È bastata una decina d’anni per portare la cantieristica navale americana da posizioni di primato al sostanziale annientamento della produzione destinata al commercio internazionale. Le unità mercantili costruite a oggi in Usa hanno l’esclusiva per le rotte protette dal “Jones Act”, la legge del 1920 che riserva le rotte nazionali alle navi costruite sul territorio americano, dotate di equipaggio americano e registrate da compagnie americane. La Philly Shipyard si è concentrata su questo mercato, ma purtroppo non è bastato. Secondo quanto viene riferito dal rapporto annuale dello stesso cantiere, la flotta “Jones Act” è composta da circa una sessantina di navi da carico, ma sono scarse le prospettive per nuove commesse da parte degli armatori per questo segmento di unità.

La situazione non è preoccupante solamente dal punto di vista della Philly Shipyard. Le ripercussioni si sentono anche nel settore militare: la flotta invecchia e diventa sempre meno performante e competitiva con conseguenze dirette per quanto riguarda la sicurezza del paese in caso di conflitto.

Ma perché è nato il “Jones Act”? Il nome originario di questa legge è “Merchant Marine Act” ed è stata promulgata nel 1920 con l’obiettivo di sostenere l’industria dei trasporti americana secondo un’ottica protezionistica, prevedendo che tutti i servizi marittimi fra porti americani siano svolti da navi americane, di proprietà di compagnie statunitensi, costruite sul territorio degli Stati Uniti e dotate di equipaggi americani.

Una soluzione al problema attuale potrebbe essere rappresentata, secondo la visione dell’amministrazione Trump, dal riservare al mercato americano il necessario ammodernamento della flotta militare. Tuttavia la pressione attualmente presente sulla stessa Marina militare potrebbe portare quest’ultima a preferire acquisti di seconda mano da armatori stranieri piuttosto che costruire unità più costose negli Stati Uniti. Sull’argomento stanno nascendo e si stanno sviluppando molti dibattiti che vedono scontrarsi da una parte coloro che sostengono la necessità di dare nuova linfa alla cantieristica e dall’altra le più che mai concrete questioni di budget.

Dare una seconda chance ai cantieri potrebbe avere un prezzo alto, che il Congresso dovrebbe accollarsi e sostenere. Non farlo, tuttavia, potrebbe avere la conseguenza di mettere definitivamente a repentaglio il ruolo già precario degli Stati Uniti nel mercato della cantieristica navale.

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