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Trasporto marittimo, il futuro del Gnl in Europa / ANALISI

Roma - Secondo le nuove direttive, i Paesi dell’Ue, dovranno assicurare un numero appropriato di punti di fornitura per il Gnl nei porti marittimi nazionali.

Roma - Il 28 ottobre è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea la Direttiva sulla realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi nei trasporti (Direttiva n. 94/2014 del 22 ottobre 2014). L’asse portante della direttiva è l’obbligo per gli Stati Membri di sviluppare e adottare, entro due anni dall’entrata in vigore della direttiva, una strategia politica nazionale (National policy framework) che dovrebbe innanzitutto valutare i mercati potenziali dei combustibili alternativi, definire gli obiettivi di infrastrutturazione, le strategie di sviluppo delle reti distributive e le necessarie misure di sostegno. La strategia può essere composta da diversi piani separati per tipo di prodotto energetico, purché coerenti fra di loro. Particolarmente attese, nel settore marittimo-portuale, le previsioni riguardanti la fornitura del Gnl per uso marittimo: gli Stati Membri dovranno assicurare che, attraverso la strategia nazionale, un numero appropriato di punti di fornitura di Gnl siano realizzati nei porti marittimi per consentire che le navi (adibite sia al trasporto marittimo che alla navigazione in acque interne) che utilizzano il Gnl possano circolare attraverso la rete principale dei porti Ten-T entro il 31 dicembre 2025. Nel preambolo 21 si evidenzia che la decisione di localizzazione dei punti di fornitura Gnl nei porti dovrebbe essere basata su un’analisi costi benefici comprensiva dei benefici ambientali (Environmental Cost Benefit Analysis).

Questo significa che in caso di progetti finanziariamente non redditizi (in relazione alla domanda prevista nel porto) il punto di fornitura va comunque realizzato (e sostenuto) qualora la valutazione dei benefici ambientali renda positivi gli indicatori di analisi costi benefici di utilità collettiva. La valutazione della strategia nazionale del fabbisogno di punti di fornitura dovrà comunque comprendere anche i porti al di fuori della reti core Ten-T, ma in questo caso non vale la scadenza del 2025. L’obiettivo è di assicurare un’adeguata copertura dell’intera rete portuale europea, anche attraverso la co-operazione con gli Stati membri vicini. Va precisato che per “punti di fornitura” (refuelling points) la direttiva intende una “facility” per la fornitura di Gnl che può essere sia fissa che mobile, offshore o a terra, o altri sistemi. Il preambolo 21 esemplifica che punti di fornitura possono essere non solo i terminal Gnl, ma anche cisterne, container mobili, navi e bettoline per il bunkeraggio di Gnl. Si tratta di una definizione molto ampia, che include nell’ambito di applicazione della direttiva qualsiasi forma di distribuzione finale del Gnl per uso marittimo.

Questo spiega anche la disposizione in base alla quale gli Stati membri dovranno definire i porti che dovranno fornire accesso ai punti di fornitura del Gnl in relazione alla domanda di mercato. E’ noto che la parte della direttiva europea riguardante il Gnl è stata concepita alle luce delle dinamiche di mercato del gas innescate dalla “shale gas revolution”, che hanno creato anche in Europa aspettative di disaccoppiamento al ribasso del prezzo del Gnl rispetto ai prodotti petroliferi. In Italia va indubbiamente riconosciuta in questi mesi la pronta attivazione delle amministrazioni centrali alle richieste degli operatori interessati allo sviluppo del mercato del Gnl nei trasporti, con la costituzione di un tavolo pubblico-privato che ha come obiettivo la pianificazione (e si spera anche l’ottimizzazione benefici-costi) degli interventi di sviluppo di una rete distributiva del Gnl, anticipando i lunghi tempi previsti dall’iter di attuazione in Italia della nuova direttiva europea. La riuscita di questa iniziativa richiede non solo un forte spirito di collaborazione e la partecipazione attiva di tutti gli operatori interessati (a partire da chi dovrebbe investire in navi e veicoli stradali a Gnl), ma anche una guida politica attenta e consapevole delle poste in gioco.

Se lo sviluppo della rete distributiva del Gnl non riuscirà ad essere ottimizzato, impedendo il raggiungimento dei costi minimi del prodotto immesso al consumo finale, sarà l’ennesima occasione perduta e a perderci saranno innanzitutto i consumatori e i cittadini italiani. Quel che ci chiediamo in questo articolo è: quali sono i fondamentali economici per un uso del Gnl nei trasporti marittimi? Anche se il Gnl non è attualmente una soluzione immediata, né per l’Italia né per il Mediterraneo, per indisponibilità di punti di fornitura, potrà esserlo nel prossimo futuro? Magari in vista della fondamentale scadenza del 1/1/2020 in cui scatterà il limite di zolfo dello 0,5% a livello globale (recentemente confermato dal Dlgs 112 del 16 luglio 2014)? Quali sono le opportunità economiche, sociali e ambientali del Gnl che giustificano e motivano la realizzazione di una rete distributiva del Gnl per i trasporti nel nostro paese?

La convenienza del Gnl per uso navale

Per gli operatori marittimi che avessero esigenza di analizzare la convenienza del GNL nell’ottica di investimento, Ecba project realizza analisi economico-finanziarie per tener conto dei maggiori costi di investimento delle motorizzazioni e dei sistemi a GNL, delle eventuali variazioni dei costi di gestione e dei rientri nel tempo permessi dai risparmi di costo energetico rispetto al Mgo (quindi nel Mediterraneo in un’ottica post 2019). Viene qui presentata una simulazione di redditività del Gnl, che ha riguardato una nave traghetto di nuova costruzione di medie dimensioni (principali dati tecnici: 31.000 GT; velocità di servizio 22,9 nodi, 25.200 kW di potenza dei motori principali, capacità delle cisterne criogeniche 300m3). Per completezza, l’analisi economico-finanziaria ha incluso anche l’altra principale opzione oggi all’esame degli armatori, ovvero la tecnologia della desolforazione dei fumi provenienti da tutti i motori della nave (che consentirebbe di continuare a usare l’Heavy Fuel Oil nel Mediterraneo anche dopo il 2019), anch’essa confrontata rispetto al più oneroso Mgo. I dati di costo relativi alle motorizzazioni e ai sistemi del combustibile a Gnl si basano sulla considerazione congiunta di varie fonti, di letteratura e di consultazione diretta dei produttori di impianti e sistemi a Gnl.

Ecba Project ha sviluppato una modellistica dei costi che tiene conto anche della capacità delle cisterne criogeniche, che consente di apprezzare la convenienza del Gnl in relazione inversa all’autonomia energetica di progetto della nave. La valutazione di redditività finanziaria è stata condotta su un arco temporale di 21 anni, comprensivo della costruzione e di una vita utile di 20 anni (con relativi consumi di carburante), ipotizzando in via cautelativa un costo del Gnl non troppo basso (476 euro/tonn, corrispondente ad uno scenario di distribuzione per uso marittimo mediante terminali portuali dedicati), e un costo reale del capitale proprio stimato da Ecba Project pari al 5,12%. Per la stima del tasso di attualizzazione, è stata applicata la metodologia del Capm (Capital Asset Pricing Model), in base al quale il costo del capitale proprio è pari al tasso risk free - ossia un tasso riferibile ad attività prive di rischio - sommato al premio per il rischio del mercato azionario (che rappresenta l’extra-rendimento richiesto dall’investitore per investire in attività rischiose, quali i titoli azionari), aggiustato per il beta settoriale (che esprime la variazione di un titolo azionario rispetto al mercato di riferimento) e tenendo conto dell’inflazione programmata.

Le opportunità per la cantieristica

I benefici di una vasta diffusione del Gnl per uso trasportistico nel nostro paese potrebbero essere ingenti, ma dipendono strettamente dalla capacità del sistema di governo di favorire le condizioni più opportune per il suo utilizzo, sotto il profilo infrastrutturale, di filiera industriale e ambientale. Per quanto riguarda il settore marittimo, bisogna rendersi conto del fatto che il segmento della cantieristica traghetti e passeggeri, dove l’Italia difende a denti stretti una posizione di primato globale (con una quota del 38% degli investimenti, fonte Isl), è quello in cui le opportunità di sviluppo di una filiera industriale del Gnl possono più immediatamente e concretamente dispiegarsi, in quanto:

-i traghetti sono impiegati su servizi di linea programmati (nella maggior parte dei casi del tipo “spola” di andata e ritorno fra due porti); diversamente dal traffico marittimo “spot”, i servizi di linea permettono un’accurata previsione dei consumi energetici e, quindi, anche una corretta programmazione della logistica di stoccaggio e approvvigionamento del Gnl, riducendo l’incertezza finanziaria dei necessari investimenti.

-i traghetti sono per lo più impiegati in servizi a corto raggio, in cui la nave può essere progettata con un’autonomia energetica inferiore rispetto alle navi convenzionali, contenendo gli extracosti d’investimento associati alla capacità delle cisterne criogeniche.

-la flotta traghetti italiana è molto obsoleta e necessita di un rinnovo in tempi stretti. I dati disponibili (flotta iscritta nel registro internazionale) evidenziano un’età media che sfiora i 20 anni e una percentuale del 29% di navi traghetto con almeno 25 anni di età.

Per tutte queste ragioni il nostro Paese ha convenienza a iniziare a pianificare sin d’ora un adeguato processo di rinnovo della flotta traghetti, compatibile con i tempi di progettazione e costruzione navale e con la capacità produttiva dei cantieri nazionali, e modulato per tener conto sia della scadenza normativa sul tenore di zolfo del 1/1/2020 che dei tempi di realizzazione delle infrastrutture di fornitura del Gnl (scadenza ultima il 31/12/2005). Ecba Project ha simulato gli effetti di un programma di rinnovo a Gnl della flotta traghetti impiegata nel cabotaggio da realizzare nel periodo 2018-2030, basato su un mix di investimenti in navi nuove e di interventi in retrofit. Il programma riguarda le circa 140 navi da noi censite sulle linee di autostrade del mare (collegamenti fra porti nazionali e con la Corsica). Ipotizzando in Italia la graduale sostituzione a Gnl delle unità Ro Ro più obsolete a partire dal 2018 e rispettando il trend attuale di costruzione di navi a Gnl a livello globale, in base alla nostra simulazione è possibile rinnovare entro il 2030 il 30% circa dell’attuale flotta traghetti. Il programma decennale di interventi in retrofit dovrebbe invece coinvolgere la restante quota di unità Ro Ro circolanti (rispettando i tempi di rientro sugli investimenti già effettuati), fino a realizzare una completa trasformazione a Gnl della flotta traghetti entro il 2030.

Gli investimenti complessivamente stimati nel periodo 2014-2030 per la trasformazione a Gnl della flotta traghetti di cabotaggio ammontano a 5,6 miliardi di euro, di cui l’80% riguarda la costruzione di navi nuove alimentate a Gnl, mentre il restante 20% riguarda gli interventi di retrofit sulla flotta esistente. Assumendo che gli investimenti privati per il rinnovo della flotta traghetti siano opportunamente accompagnati da un piano del Governo per ottimizzare da un lato le ricadute per la cantieristica e per l’industria italiana e dall’altro i benefici ambientali offerti dai combustibili alternativi, si può ritenere che perlomeno la quota di mercato attuale dell’Italia, computata sugli investimenti previsti, possa andare ad appannaggio della cantieristica nazionale. In questo modo, il beneficio economico atteso per l’Italia di un programma di rinnovo a Gnl della flotta traghetti può essere stimato pari a circa 2,1 miliardi di euro distribuiti nel periodo 2018-2030 , di cui 1,7 miliardi circa per le nuove costruzioni e 430 milioni per gli interventi in retrofit.

*Gli autori dell’articolo sono analisti della società Ecba Project

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