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«Ora il governo deve chiedere a Piaggio un piano industriale» / INTERVISTA

Genova - Caminito (Fiom): «L’intervento di Roma non vieta la vendita dell’Evo, pone condizioni per proteggere la tecnologia militare»

Genova - «Bene l’esercizio del golden power da parte del governo, però non risolve lo stallo industriale in cui è finita l’azienda che era, e resta, a forte rischio di “spezzatino”. Se l’esecutivo non convoca il tavolo con la società e i sindacati per chiedere un piano industriale condiviso, il futuro resta pericolosamente a rischio». Antonio Caminito è uno dei segretari della Fiom di Genova ed è il sindacalista che da più tempo segue da vicino le vicende di Piaggio Aerospace, produttore ligure di velivoli, civili e militari, oggi controllato al 100% da Mubadala, il fondo sovrano di Abu Dhabi.

Il governo ha esercitato il potere di veto sulla cessione del ramo d’azienda Evo.

«È una buona cosa perché pone limiti alla cessione, ma attenzione: l’esercizio del golden power non significa divieto di vendere, bensì permesso di vendere - al gruppo Pac Investment o ad altri gruppi stranieri - solo a determinate condizioni. Se le condizioni poste vengono rispettate, Piaggio Aerospace può infatti cedere il ramo d’azienda del P180 e dell’evoluzioni Avanti II ed Evo».

La condizione è evitare che tecnologia militare Piaggio Aerospace finisca in mano a soggetti stranieri.

«Ci risulta che l’azienda stia appunto valutando la percorribilità di questa strada».

È possibile rispettare le condizioni poste da Roma?

«Non più, a mio avviso, dovevano pensarci prima. Anche perché, un paio di anni fa, un velivolo militare è già finito ad Abu Dhabi e c’è stato per tre mesi... chiunque poteva guardare e copiare tutto».

In che cosa consiste in ramo Evo in vendita?

«Sono brevetti. I brevetti del P180 e l’evoluzione dello stesso, quindi l’Avanti II e il più recente Evo».

Commesse comprese?

«No, quelle sono, e restano, in capo all’azienda. A meno che non venga sottoscritto un accordo diverso».

La società ha vissuto anni terribili in termini di commesse. Il peggio è passato?

«Negli ultimi anni l’azienda ha potuto contare solo su 3 o 4 velivoli ordinati l’anno a fronte di una media di 10-12. Nel 2008 si registrarono 32 commesse solo nel segmento civile. La punta più bassa è stata toccata quando l’allora ad Carlo Logli si concentrò esclusivamente sul militare. All’attuale ad Renato Vaghi bisogna riconoscere di avere riportato Piaggio sul civile».

L’Evo come procede?

«Ne sono stati venduti cinque agli Stati Uniti e pare che nei Paesi Arabi qualcosa si muova».

Costruendo e vendendo 10-12 aerei l’anno Piaggio stava in piedi, in termini economico-finanziari?

«No. Per come era stata strutturata, la società ci rimetteva 500 mila euro a velivolo. Si vendeva sottocosto. Recentemente sono intervenuti sul ciclo produttivo proprio per abbattere i costi».

Il militare è promettente?

«Abu Dhabi, la proprietà, ha già ordinato otto velivoli P1HH e P2 HH. Altri otto sono stati richiesti dal governo italiano: un decreto stanzia 12 miliardi di euro per investimenti sulla Difesa nei prossimi 25 anni, in questo caso non si tratta ordini già “portati a casa”, ma c’è un impegno del governo che confidiamo venga confermato».

Quante persone lavorano oggi in Piaggio Aerospace?

«In organico ci sono 1.265 lavoratori, di cui 220 nel service e 117 in Cassa integrazione (79 a Genova)». A Genova Sestri Ponente lo stabilimento è stato chiuso, mentre il service è ancora attivo. Come va? «Male. Nel service si comincia a perdere commesse. L’ultima è stata persa con la Guardia di finanza, perché la società non è stata in grado di fornire fideiussione bancaria: un fatto preoccupante».

Chi sono i concorrenti?

«Ci risulta che la multinazionale svizzera Ruag stia prendendo lavori di manutenzione che Piaggio perde».

Ha notizie sull’esposizione debitoria della società?

«No. Il debito di 200 milioni al 2014 è stato prima ridotto a 90 milioni e poi interamente coperto dalla proprietà, che avrebbe dovuto anche ricapitalizzare con 240 milioni, ma non sappiamo se ciò è avvenuto. Temiamo non sia avvenuto, visto che l’azienda non riesce a ottenere fideiussioni bancarie. La società non presenta bilanci da tre anni: i dati finanziari 2015, 2016 e 2017 mancano del tutto».

La Fiom cosa chiede?

«Che il governo pretenda, insieme al sindacato, un piano industriale nuovo e condiviso. L’ultimo, del 2016, è stato disatteso. Le linee di indirizzo che prevedono cessioni presentate quest’estate sono state rigettate, ma l’azienda va avanti lo stesso».

È prevista la vendita del service e dei motori?

«Sì, ma ora sappiamo che è in vendita anche il ramo Evo, il core business tecnologico. Il civile non va abbandonato, i velivolo Piaggio è il turboelica più veloce del mondo e consuma il 40% in meno».

Pac Investment è una società registrata in Lussemburgo costituita da ex manager dell’azienda supportati da un gruppo di investitori cinesi. Chi potrebbero essere gli ex manager?

«Quelli che hanno lavorato in Piaggio, l’hanno resa grande e, andandosene, ci hanno lasciato il cuore. L’ex direttore della produzione Cecada, l’ex cfo Zammarchi, l’ex direttore commerciale Felten. Tutti manager che sono andati a lavorare con l’avvocato Galassi in Ferretti. Forse pure l’ex dg Trombetta. Sono dirigenti che hanno sempre creduto nel prodotto e che ora, forse, vorrebbero salvare il salvabile. Molti dei nuovi dirigenti arrivati in Piaggio sono anche bravi, ma non distinguono la differenza tra il ciclo produttivo di un aereo da quello di una lavatrice».

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